Imprimir

STA CRUZ – El equipo de gobierno del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife ha aprobado este lunes en Junta de Gobierno el acuerdo que se remitirá al Cabildo relativo a la regulación del sector del taxi. En este sentido, el texto del documento elaborado en un principio por  la Corporación Insular se ha sometido a estudio por parte del Consistorio y se han incluido algunas pequeñas modificaciones, como por ejemplo, la sustitución del concepto ‘rescate de licencias’ por uno jurídicamente más adecuado como es ‘subvención por cese de actividad’.

  Asimismo, desde el Ayuntamiento se indica que se llevará a cabo una actualización de la ordenanza municipal y que se mantendrá una mesa de seguimiento con la participación de las asociaciones profesionales del sector. Por otro lado, aseguran que se elaborará un estudio de medidas financieras que posibilite adelantar el proceso de reducción de licencias.

  De esta forma, el acuerdo garantiza que Ayuntamiento y Cabildo asuman el compromiso de adoptar las medidas administrativas necesarias para amortizar un número de licencias de autotaxis a determinar, entre 100 y 180 en el plazo máximo de 10 años, iniciando el año 2012 el rescate con las primeras 60. Asimismo, el Cabildo consignará como mínimo 300.000 euros durante los ejercicios 2012, 2013 y 2014 para hacer frente a este compromiso mientras que por su parte, el Ayuntamiento fijará las aportaciones necesarias con una partida de 500.000 euros también para los próximos tres años.

  El alcalde de Santa Cruz de Tenerife, José Manuel Bermúdez, ha querido insistir en que “con este acuerdo se está respetando la decisión que se adoptó en la sesión plenaria de mayo por unanimidad entre todos los grupos políticos para reducir el número de licencias de autotaxi en wl municipio”. “Además, ya nos hemos comprometido para iniciar el cese de actividad de 60 licencias para el año 2012 por valor cada una de 40.000 euros. Pero significa sólo un inicio, ya que no descarto que se pueda adelantar al máximo el rescate total de las 180 licencias que se plantean en el convenio. Los taxistas llevan esperando demasiado tiempo”, añadió.

Imprimir

La Politica Europea del Transporte de cara al 2010

DESCARGAR LIBRO BLANCO

Imprimir

Michel Trudel
Paper given at the first European conference of the IATR International Association of Transportation Regulators. Strasbourg, France
October 1996

1.0 INTRODUCTION

It may appear presumptuous to assess the future of the taxi. No one has a crystal ball enabling him to predict the future, particularly in such a specialized field.
However, without attempting to predict the future, we can try to plan for the long term. This will enable us to take stock of the present situation–what is working and what is not–and to anticipate changes in our society and in its needs. What we really need to envision is the best possible regulatory framework to provide the public with automobile transportation that is as adequate, efficient, safe and economical as possible.
Thus, the ideas I would like to share with you are not the prognoses of a futurist. Rather, they are the ideas of one individual who, like many of my colleagues here now, who are in charge of the regulation of the taxi industry, is closely involved in this area of expertise as a regulations analyst and, at the same time, at quite a distance from it, since he is not a member of this transport industry.
My presentation will be divided into five parts: a statement of the fundamental objectives of taxi regulations;
an overview of the main features of present taxi regulations;
an assessment of the drawbacks of the current system;
a look at emerging issues, especially those related to changes in our society, the expectations of consumers and the concerns of authorities;
a series of recommendations for the taxi industry and those in charge of regulating it.

2.0 THE FUNDAMENTAL OBJECTIVES OF TAXI REGULATIONS

All large cities in the Western world have a long history of regulating transportation by taxi. This heritage is based on certain principles. A review of the literature (1) reveals six fundamental objectives that have traditionally been used to justify interventions by authorities to regulate transportation by taxi, even back in the days of horse-drawn carriages. In order of importance, these objectives are:
public safety;
consumer protection;
availability of service;
quality of service;
reasonable profitability of service; and reduction of traffic congestion and pollution.
These objectives are of concern to the general public, to the consumer, and to the taxi operator. We are obliged to recognize, however, that the general public and the consumer take part rarely, if at all, in discussions concerning taxi regulations. Taxi operators do take part, of course, and the fact that they are so strongly represented may explain the abundance of regulatory provisions–some of them rather nit-picking–meant to ensure discipline in the profession.
Nevertheless, the above objectives provide the basis for our interventions–something we may be inclined to forget while busy at work, caught up in the routine of daily management, and face-to-face with the demands made, sometimes vehemently, by representatives of the taxi industry. It is important for those in charge of regulations to keep these fundamental objectives in mind and to use them to gauge the representations and recommendations brought before them.

3.0 THE PRESENT STATE OF TAXI REGULATIONS

Previous IATR conferences have made us aware of new ways of monitoring and regulating taxi transportation without subscribing to annoying regulations that trifle with details. For his part, Ray Mundy is a fervent proponent of issuing taxi permits through a system of franchises that public authorities grant to firms on a contractual basis.
The fact remains that the vast majority of authorities in Western-world countries regulate taxi transportation by traditional means. That is to say, public authorities:
issue operating permits on a legal basis;
control transfers of operating permits;
set fares;
issue taxi driver’s permits;
regulate in detail how service is provided;
control the quality of taxi service;
verify the quality of vehicles;
ensure the follow-up of complaints;
in some cases, provide driver’s training, etc.
This is the situation for many of us at the present time. In most cases, it has been inherited and we must make the most of it. It is a major challenge to effect fundamental changes in a patchwork system, that is to say, one in which reform after reform has been added onto an established structure. This brings me to consider what is lacking in the present system and in the industry.

4.0 THE DRAWBACKS OF THE CURRENT SYSTEM

4.1 Operating territories must be adapted to urban realities
Determining the boundaries of the territories in which taxis operate is obviously conditioned by the territorial limits of the body that issues the permits. Too often this body is a local municipality whose territory does not correspond to the daily living space of people. In many metropolitan regions, municipal boundaries constitute artificial structural constraints on transportation. In some cases, even regional groupings of municipalities must change to keep up with urban realities.
To these structural difficulties we may add the resistance from the industry, whose members do not want to open up their markets to colleagues in neighbouring areas. In Québec, for example, where the government has the power to change territories so that they adapt to urban growth, resistance comes from operators who jealously guard their exclusive rights to local markets, without realizing that artificial boundaries jeopardize their operations and their future. Territorial divisions that do not correspond to the daily realities of people are an obstacle to the use of taxis and an invitation to flout the limits prescribed by regulation.
The main obstacle faced by regulators who seek to consolidate taxi territories is a concept that provokes a gut reaction in the taxi industry: the market value of the permit. “Why should my permit be lumped together with others that are not worth as much?”
4.2 The market value of taxi permits is not an end in itself
The most decried bias in the regulation of taxi transportation is the market value of permits created by limiting their numbers. This practice is extremely widespread in Western-world cities. It can be explained and justified by the following objectives:
to avoid traffic build-up;
to ensure that operators make a certain amount of profit;
to avoid competition that is ruinous and disadvantageous to all concerned;
to reduce the waiting time between clients;
to facilitate controls to ensure public safety and quality of service.
The absence of a regulatory framework can result in a massive influx of new operators; reductions in income, numbers of customers and quality of service; and higher fares. In a context without regulations, the low cost of entry into the market attracts people who have few possibilities for gainful employment: independent taxi operators flood the market and the streets, and quality and reliability of service deteriorate.
However, regulation that limits the number of permits can have insidious effects:
it may prevent the emergence of new taxi services that could be useful to people;
it creates the market value of permits, which are bought and sold on the black market if ignored by authorities; ‚ the purchase price of permits becomes a heavy financial burden for someone who is entering the market and finds himself with less money to buy a vehicle of good quality;
it leads to practices that, in some cases, border on the illegal and sometimes come close to usury (rental of permits, dummy operations, instalment buying, speculation, etc.);
operators are often more concerned with maintaining the market value of their permits than with the quality of their service to the public; and
it becomes extremely difficult, if not dangerous, for authorities to find an equitable means of issuing new permits when it is found that certain services are not offered.
Some argue that the market value of permits viewed as investments has positive effects. They see new permit holders as investors and serious business people with the development and profitability of their business at heart. These people would never risk losing their permit by conducting operations in a way that is contrary to the public interest, since the market value of their permit creates a form of contract between the operator and the permit-issuing body, which can revoke the permit if there is a violation of the regulatory contract.
Be that as it may, the taxi industry must understand that the tail doesn’t wag the dog, that the market value of permits is the result of the system, not its purpose. It is hard to accept any objection based on the above argument alone. As for operators, their purpose must be to serve the public.
Unfortunately, all too often the industry defends the market value of permits like a hoarded treasure that can only grow larger.
4.3 The business culture of individualism
One of the advantages of the taxi business, often invoked by drivers, is freedom–there is no boss to get on your back. For many independent operators and drivers, this becomes part of their business culture. Such individualism has various effects on the quality of service and the cohesiveness of the taxi industry:
lack of uniformity in the quality of service (provided by the driver and by the vehicle);
difficulty applying codes of ethics and discipline;
difficulty obtaining group cohesion in order to carry out business strategies;
difficulty making group investments to develop the market (clientele development, advertising) or to innovate (implementation of new services).
At its worst, absolute individualism is contrary to group solidarity and loyalty. This feeling of freedom has another downside: the tyranny of the trip–a short-term interest indeed. The lack of perspective can be summed up in the motto, “One trip at a time”.
4.4 Representations in the form of demands
The taxi industry–especially the individuals who officially speak on its behalf in certain cities–does not always conduct itself like a business partner. Too often its representations before the authorities and before its principal public and private partners take the form of demands for rights and privileges.
The most arrogant statement I ever heard came from a representative of the Québec taxi industry who rose to the defence of present regulations claiming they were “his property”.
The industry demonstrates the same behaviour with its clientele as when it demands rights and protects its so-called entitlements before authorities: the market will not change, the customer must take what he can get. Worse yet, the industry resists any new idea that would call its current practices into question.
4.5 The dictatorship of the fare
“One trip at a time.” And it is out of the question to vary one bit from the prescribed fare. In our economic system, any business may extend privileges to its best customers, who boost its volume and allow it to make economies of scale. In the taxi industry, however, this would be a sacrilege.
In Québec, it took a court case to confirm that an institution has the right to obtain a lower taxi fare by contract. And yet, a clear statement that it was possible to vary from prescribed fares had been part of the law for nearly 10 years. It seems the industry felt that a departure was acceptable only if it meant a higher fare. And the institution it dragged before the courts was none other than the Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal, which, year in year out, purchases nearly five million dollars’ worth of taxi services in Montréal. Better means have been found for maintaining good customer relations.
4.6 Resistance to new ideas
The defence of so-called entitlements, a business culture of individualism, the dictatorship of fares and a patchwork system of regulations are the ingredients of a cultural mix that tends to harden and become impervious to new ideas.

5.0 EMERGING ISSUES

5.1 Change in Western society
I would like to venture a rough sketch of what the future holds in store for Western society.
Demographically, the population is aging and more and more people will be joining the ranks of the elderly and living longer lives. This phenomenon will increase the public burden for health care and institutional assistance.
Economically, there will be less and less job security: jobs will be increasingly specialized and ever fewer in number. Thus downsizing will be the order of the day in the economy as a whole and in family budgets.
In urban development, adverse trends will likely continue: functional specialization of space apportioned into commercial, business and residential areas; socioeconomic grouping of residents; increases in the number of automobiles; urban sprawl; etc.
The public bodies that have mortgaged the future during the last few decades through unreserved use of the budgetary item known as “the long-term deficit” will have to rein in their own budgets. Henceforth each expenditure will require full justification.
5.2 The needs of consumers
Consumers have grown more demanding and their needs, more varied. They want more for their money. Their rallying cry is for “availability” and “quality”.
The businessman in a hurry to get to the airport, the tourist in no rush to get back home, the mother with her child on the way to the hospital, the convalescent on her way back home, the institution that uses taxis to transport students or the handicapped, all these consumers, with their different needs, demand service that is impeccable and professional.
5.3 The concerns of authorities
The prevailing discourse in public circles calls for reducing regulation, eliminating irritants that impede initiative and entrepreneurship, and lessening the role of the government, especially with regard to the regulation of commercial activities.
Increasingly, authorities are sensitive to the unjustified constraints in regulations, especially to extremely irritating provisions that prevent innovation. Vehicles adapted to the special needs of people in wheelchairs represent a major opportunity for the taxi industry. If it fails to act on its own, authorities will have to take action by issuing additional or special permits.
Another objective being pursued by governments is the liberalization of trade and the elimination of barriers in order to face the challenge of the globalization of markets. There is a movement to eliminate barriers, offer opportunities to entrepreneurs and make way for uniform services worldwide. Even in the area of taxi regulations, these considerations are by no means “political fiction”. The extension of the Cabcharge network is a striking example of the business world’s need to have ready, standardized access to taxi services. Another example is the limousine service from any airport in the world that airlines are offering to their business class customers.

6.0 RECOMMENDATIONS FOR THE FUTURE

We are just a stone’s throw away from the year 2000. What kind of taxi industry do we want people to have in the 21st century?
The assessment I have just made is a grave one. It is not that of a pessimist. If we want change to be positive, we must not be slow to identify what is not working. And to fix it. With this in mind, allow me to suggest future thrusts for the taxi industry and for the regulation of this type of transport.
6.1 For the taxi industry
If it is to provide the variety of services required by the public, the taxi industry must change in a number of ways:
a sense of enterprise and of risk
Taxi operators must step outside of traditional taxi practices and stop waiting for customers to come to them. They must become specialists of urban transport.
They must tune in to the needs of their customers and spread the word that they can offer services tailored to the needs of institutional, commercial and individual customers. They must see that their fleet has all types of vehicles required by the public: large-capacity or adapted vehicles; limousines or minibuses, if need be.
The tyranny of the trip must give way to the dictatorship of the customer.
a sense of public relations
The taxi industry must get over its addiction to demands as the only form of dialogue with authorities. It must give itself leaders who are capable of listening to partners and engaging in true dialogue.
The taxi industry must also remember that authorities do not regulate against the industry but for the public. Certain measures may disturb the industry, and, therefore, the body in charge must be able to explain their basis. The industry must also maintain dialogue, even more so in periods of difficulty. Fighting the message by attacking the messenger is not the solution.
a sense of common action
A business’s efforts will be in vain if it sells services that its workers do not want to provide, or if provision of those services varies too much from one driver to another.
A sense of risk should permeate the group: collective investment is required to develop a business. Such investment may concern advertising or entertainment expenses as much as new vehicles or new technologies.
Individualism must make way for solidarity. The taxi industry must give its leaders the means to lead.
recognition of the trade
The industry would like more recognition from the public. Achieving such recognition must begin with the trade itself: a code of ethics, a code of discipline and the application of these codes to activities managed by the industry; training for all drivers, not just those starting out. Recognition of the trade must be based first of all on the pride and loyalty of its members, qualities that must be developed.
Vocational training is a means of attaining the objectives I have just mentioned. A vocational training and upgrading strategy for taxi drivers could increase individual responsibility, activism and cohesion of members, standardization of services, the collective ability to adapt to needs and new ways of doing things, and public recognition.
Taxi drivers themselves must underline their public role. While offering a public service, overseen by public authorities, the industry must make itself known as a responsible and active partner in our society, by helping people in distress, informing authorities of emergency situations, acting as a booster for tourism, associating itself with humanitarian causes, etc.
As citizens, taxi drivers must be exemplary and responsible. They must behave like streetworkers, in the social work sense of the word.
6.2 For regulatory bodies
Authorities must recognize that taxis provide an indispensable public service, and further, that the range of services they offer provide a complement to mass transit and to transport adapted for people with limited mobility.
Authorities must look upon taxi operators as major partners in the transport system, in particular when it comes to developing plans for transportation, reserved lanes for public vehicles, or traffic regulations. Such consideration on the part of public administrators is vital if taxi operators are not to be condemned to acting through protest.
Many of us have inherited a patchwork system of regulations. The system is not without basis, or bias.
Regulation must break free from provisions that are nit-picking, incidental or out-of-date and focus on what is essential. It must return to the fundamental objectives and stick to them.
Limiting the number of taxis is not an end in itself. It is a simple means of attaining short-term objectives related to availability, profitability and quality of service. It is to be used, if necessary, and provided all needs are met, in conjunction with other, more fundamental measures, such as vocational training and opening up to new markets.
If the taxi industry is to have a future, it must adapt its transport services to the needs of a variety of clienteles. Nature abhors a vacuum, and if taxis do not fill the void, others will. There is a strong possibility that this will be the case with adapted vehicles.
If taxis fail to take the initiative on their market, regulation must supply the fresh air for adapting to new realities. Suitable measures could provide for services offered by contract, variance from prescribed fares and, if need be, the issuing of new permits.
Authorities in charge of regulation must maintain dialogue with representatives of the industry, all the while keeping their distance to avoid the risks of collusion and accommodation.
We must recognize that the system of regulations that governs the taxi industry is an artificial and fragile structure relied on by many workers; reforms must be carried out carefully, for the measures we adopt today will have repercussions far into the future.

7.0 CONCLUSION

I would like to bring these reflections to a close by quoting the words of Bob Dylan, “The times they are a-changin’”. This should be our rallying cry.
We must realize that the world does not revolve around the taxi industry. As the times change, so must the taxi industry. And so must taxi regulations.
Thank you for your attention.

___________________________________________

(1) Trudel, Michel, The

Fundamentals of Taxi Regulation and the Quebec Experience, Paper presented to the 7th Congress of the

European Taxi Confederation, Donostia – San Sebastian, Spain, February 1995, 24 pages.

Note:

The opinions expressed in this article are those of the author and do not necessarily reflect those of

the ministère des Transports du Québec.

Imprimir

Presentation to the 7th Congress of the European Taxi Confederation Donostia – San Sebastian,
Spain – February 1995
1.0 THE FUNDAMENTALS OF TAXI REGULATION

1.1 To regulate or not to regulate: the basic question

Why regulate taxi transportation? How are the taxi industry’s services any different FROM other services available on the private market, such as grocery stores, restaurants or hair salons?

This question can be answered in two ways, depending on two schools of thought.

According to the first, local authorities or governments play no role in the private sector’s supply of services, and market forces are left to balance themselves based on supply and demand.
>br> The second school believes that government authorities are obliged to intervene because of what economists call “market imperfections” which prevent the market FROM achieving a balance between supply and demand. 2

There are three varieties of market imperfections: outside forces, public interest and consumer incompetence. Many of these imperfections operate in the taxi market:

OUTSIDE FORCES:

traffic congestion;
air pollution;
taxi stand crowding;< the=”" city’s=”" image.

public service;
availability of service;
public safety;
service in low-profit areas (inter-funding).

the inability to bargain when hailing a taxi;
inability to bargain at taxi stands;
vulnerability of foreign consumers.

Taxicabs are a vital public service. They comprise an essential complement to the smooth operation of public transit services, whether urban or inter-urban, and for some groups of people are the only available means of transportation (disabled, rural dwellers, etc.). Taxis are also a back-up service for unplanned travel (business, emergencies, etc.). As a result, authorities bear a responsibility in ensuring the availability and proper operation of this transportation service.
Furthermore, on their own, clients cannot compare the quality of service and fares, especially in the large cities, to make an informed decision before hiring a cab, whether at a taxi stand or by hailing a taxi in the street.
According to a generally accepted principle, regulations are necessary only to offset market imperfections.2
We also note that few government authorities are willing to allow full deregulation of taxi transportation: even the most radical deregulators continue to uphold vehicle safety or driver knowledge requirements.3
The drawbacks of taxicab deregulation became apparent by the eighties, and offered “lessons for policy makers.”4
A review of taxi regulation objectives shows other examples of measures used to remedy the imperfections inherent in the taxi market.

1.2 Traditional Objectives of Taxi Regulation

Taxi regulations have a long history in all of the large, Western cities. This regulatory heritage has its bases. It may also create biases. Therefore, we must regularly CHECK back to determine the initial objectives of a regulation before introducing major changes.
The following is a list of the major objectives traditionally targeted by government authorities through taxi regulation. These objectives are listed in ORDER of importance as we perceive it.
` 1.2.1 Public Safety

In pursuing this objective, the authority ensures that vehicles are in good mechanical REPAIR and that the health and “good character” of their drivers is acceptable. Next came requirements concerning the operator’s insurance coverage for compensating accident victims.
Mandatory technical inspections for vehicles dates back to the 18th century, and regulations were introduced as early as the 17th century to prohibit coachmen who were vulgar, cruel or receivers of stolen goods.5 A medical exam for taxi drivers was later required in Paris after one driver and four of his passengers died in July 1948.6

1.2.2 Consumer Protection

This involves setting fares to prevent abuse in situations where clients are unable to negotiate the cost of service, and makes taxi meters mandatory to ensure compliance with these fares. The driver’s name and vehicle number must also be posted in plain view to allow clients to complain of violations.
By 1685, authorities had set coach fares FROM the city of Lille. As well, the numbering of cabs began in Paris in the early l8th century, and had to be posted on the rear, sides and interior of vehicles in 1774.

1.2.3 Availability of Service

Privileges given to taxi operators relate to certain public service obligations: availability of service at all times, in all areas, obligation to provide service, access to telephones, etc.
Once again, by the l7th century, coachmen were obliged to “provide transportation whenever required. ” This objective gave rise to many measures designed to regulate the service provided by operators.

1.2.4 Service Quality

This involves monitoring the vehicle’s quality (size and cleanliness) and the driver’s ability (knowledge of area, social skills).
Local authorities are particularly sensitive to the tie between taxi service quality and the city’s image and reputation. Poor treatment of tourists by taxi drivers, our ambassadors of circumstance, can tarnish the city’s reputation.7
Significantly, organizations with a direct or indirect tie to the tourism industry were precisely those which took steps with authorities to reestablish taxi regulations in Atlanta and Seattle, and to implement the taxi license buyback plan in Montreal.

1.2.5 Reasonable Profitability of Service

The reasonable profitability of such services relates to its availability and to its quality. Concern exists to prevent excessive competition on the same markets FROM diminishing profitability and thereby lowering the quality and safety of service.
This objective therefore assumes setting fares and limiting the number of taxis. This latter, highly controversial, measure is discussed in more detail in the following section.

1.2.6 Reduced Traffic and Pollution

A city with traffic or pollution problems would want to reduce the inconvenience of an excessive number of vehicles on the road. To do so, it could prohibit hawking, establish taxi stands or even LIMIT the number of taxis.
By 1635, the activities of coachmen in London and Westminster were regulated and their numbers limited because they were causing street congestion.8 The same argument is used in 20th century New York.9 Given traffic problems and crowding at taxi stands, taxi licenses in France are called “parking licenses” (in Paris) or “travelling and parking licenses” (in Lyon, for example).

TAXI REGULATION OBJECTIVES

ACCORDING TO DESIRED OBJECTIVES AND TARGET PUBLIC

REGULATION TARGET PUBLIC

OBJECTIVES (by objective)
(in ORDER of importance)
GENERAL PUBLIC
CONSUMER OPERATOR
1. PUBLIC SAFETY – Vehicle in good
- Driver’s “good
character”
mechanical repair – Operator’s solvency and
insurance coverage

2. CONSUMER
- Fare-setting
PROTECTION
- Calibration and tamper- proofing of taxi meters – Driver’s name and vehicle number posted
3. AVAILABILITY OF – Available at all times – Obligation to provide
SERVICE service
4. SERVICE QUALITY – Vehicle size and
cleanliness – Driver’s ability (knowledge, social skills, etc.)
5. PROFITABIIBITY – Adequate rates OF OPERATION – LIMIT on number of taxis
6. TRAFFIC – LIMIT on number of – Conditions governing REDUCTION taxis to reduce traffic
The major objectives concern the public in general and consumers in particular. It is striking to note, however, that the public or consumers rarely if ever participate as regulators in debates on taxi regulation. The taxis are far FROM absent, however!

1.3 Limiting the Number of Taxi Licenses

Vehicle quality, driver skill or operator solvency requirements are founded on the basis of the fundamental objectives targeted by regulations. However, what about limiting the number of licenses?
Limiting the number of taxi licenses is a very common measure in Western cities. It can be explained and justified by the following objectives:
avoids crowding and pollution problems related to heavy traffic;
ensures a degree of profitability for operators;
avoids ruinous competition of detriment to all concerned;
reduces taxi waiting time;
facilitates public safety controls, consumer protection and service quality.
Failure to LIMIT the number of licenses, if combined with the absence of operator selection criteria, can lead to:
a massive influx of new operators;
lower profits in general;
lower taxi occupancy rates;
higher fares;
lower service quality;
heavy traffic problems in downtown neighbourhoods.
One feature of taxi transportation is the relatively low cost of entering the market: an automobile and a driver’s license is practically all it takes, and this investment is within everyone’s reach. In an unregulated situation, the low cost of entering the market means that taxis attract many people with limited employment opportunities, despite the low profitability of the undertaking: independent taxi drivers flood the market, crowd the streets and lower the quality and reliability of service. During the Depression of the 1930s, this phenomenon emerged in many North American cities, prompting authorities to regulate taxi services, particularly by limiting the number of licenses.
Interestingly, during the same period in the United States, public transit organizations politically approved limiting the number of taxis and, obviously, prohibiting them FROM offering public transportation services, particularly by means of the “Jitney.”10
We should also mention that even in a regulated situation, where the number of licenses is limited, fluctuations in taxi service supply contradict certain economic theories. On the whole, taxis reduce their operating hours in good years and increase them when the economic situation worsens and demand falls; this phenomenon is particularly evident when the industry largely consists of independent operators.
Various methods are used to set the number of taxis authorized to serve a given area: the following is a list of the major categories used to set the number of licenses, FROM the most to the less severe.
arbitrary ceiling, set by freezing the number of licenses to meet local needs.
use of a ratio, generally based on the population of the area served. In Toronto, a more sophisticated ratio is used, based not only on the local population, but also on the number of commuters, air passengers and convention goers;11
proof of necessity required by the applicant before issuance of a new license.
franchise system, whereby the authority awards the right to operate a certain number of vehicles on a contract basis and subject to charges;
minimal criteria, where access to the market is conditional to the operator’s compliance with minimal criteria set by the authority (vehicles, insurance professional training and the driver’s knowledge, availability of service, number of taxis per company, etc.).
Some of these criteria can be very stringent and constitute a formidable barrier to entering the profession. Such is the case in London, where the skills of professional drivers are subject to very strict testing;
free access, completely deregulated.
Regulations which LIMIT the number of licenses can have insidious effects:
the LIMIT can prevent the creation of new taxi services of use to the public;
it creates a market value for licenses: these are sold on the underground market when the authority remains blind to the practice; they are sold at an even higher price when the practice is authorized-
the cost of buying a license is a heavy financial strain for operators just entering the market and who therefore have less money to spend on a quality vehicle; the risk of bankruptcy is high;
it leads to practices which are sometimes legally dubious, occasionally bordering on usuary (license leasing, dummy operators, instalment contracts, speculation, etc.);
operators are sometimes more concerned with protecting the market value of their license than providing quality service to the public;
and it becomes extremely difficult if not impossible for authorities to find a fair means of issuing new licenses when it becomes apparent that some services are not being offered. Some claim that the high market value of licenses has benefits:
entrepreneurs who invest in taxis are serious business people;
they are concerned by the industry’s growth and the profitability of their business; they will not risk losing their license by operating their service in a manner contrary to the public interest;
the market value of the license creates a type of contract agreement between the operator and the authority which can revoke the license in the event that the regulatory contract is violated. This final argument is even used by economists. 12 Whether the impact is positive or negative, a LIMIT on the number of taxis and the market value of licenses form part of a heavy regulatory legacy, and much caution must be exercised in weighing the advantages and disadvantages of tampering with the foundations of this structure. The regulator can deal with this reality by targeting action to reach specific objectives.
Limiting the number of licenses is not a regulatory solution for every problem. However, it is a simple measure that can be introduced quickly and produces short- term effects.
Considering the many objectives to be reached, limiting or even reducing the number of licenses where an obvious imbalance exists must be combined with other measures designed to improve the quality of service, open new markets and enhance the skills of drivers. However, these measures are difficult to implement and produce results only in the mid to long term.
The authority responsible for regulating taxis in Barcelona has made a start in this direction by developing a plan to buy back a number of taxi licenses, decrease the number of drivers and increase demand, particularly through a new fare-setting policy.13
Another example can be found in Quebec, which initiated a taxi license buyback plan in Montreal while opening new markets in the industry and raising the minimal criteria for entering the profession, especially with respect to professional training.

2.0 THE QUEBEC EXPERIENCE

2.1 Taxi License Buyback Plan

A plan to buy back taxi licenses was launched in Montreal between 1985 and 1990. The operation led to the elimination of 1,287 licenses, a 25% decrease in the 5,222 taxi licenses formerly in effect. The total cost of purchasing these licenses amounted to some $21 million, and was paid for entirely by license holders. The Quebec Department of Transportation supported and coordinated implementation of the buyback operation.
The glut of taxi licenses in Montreal dates back to the post-war period. Back then, concern to create jobs for veterans and public complaints about a shortage of taxis led to the elimination of the license LIMIT (765 at the time) introduced during World War II. This action triggered rapid growth in the number of taxis: between 1946 and 1952, this figure rose to 4,978 for all of Montreal Island.
Systematically since 1952, all studies on the taxi situation in Montreal have blamed the excessive number of vehicles for all of the industry’s economic problems. When the government of Quebec proposed An Act respecting transportation by taxi in 1982, all public- and private-sector players in the Montreal region unanimously asked for a plan to reduce the number of taxi licenses.
The first buyback plan was implemented in May 1984 but ended in failure late the same year because of various legal and financial factors. A second buyback plan, similar to the first but including more flexible financial terms, was submitted to the Ligue de taxis de Montreal which approved it by a 75% majority; the plan took effect in June 1985.
The primary objective of the buyback plan was to reduce the number of licenses in the City of Montreal in the aim of improving the effectiveness and profitability of the taxi industry without diminishing the quality of service. It was agreed that the buyback cost would be absorbed by license holders who decided to remain in or enter the business since they are the ones to benefit FROM the increased profitability of taxi operations and the added value of licenses.
The maximum number of licenses to be bought back was set at 2,000 (there were 5,222 licenses on the market at the time); this ceiling was established primarily for financial reasons related to the purchasing power of the remaining license holders, However, it was agreed that the repurchase of 1,200 to 1,500 would be acceptable.
The Ligue de taxis de Montreal asked the Department of Transportation to appoint a trustee to manage the buyback plan. This trustee was instructed to:
proceed with the purchase of licenses offered for sale on a voluntary basis at their market value, determined to be $10,000 in the beginning, adjusted to $18,000 in June 1987 and then $30,000 in April 1990;
collect annual fees FROM license holders ($1,000 per license per year) and the transfer charges payable by those purchasing a license FROM a third party. The transfer charge was initially $10,000, but had climbed to $20,000 in April 1987. Considering the excellent financial condition of the operation, particularly through the income generated by transfer charges, annual membership dues dropped FROM $1,000 to $500 in 1989 and were eliminated in 1990.

LICENSE BUYBACK FIGURES

PRICE OFFERED BUYBACK PERIOD NUMBER OF
LICENSES REPURCHASED
10,000 June 1985 to May 785 1987 (24 months)
18,000 June 1987 to March 288 1990 (34 months)
30,000 April 1990 to 214 November 1990 (8 months)
TOTAL 66 months 1,287

The buyback plan lasted five and a half years, FROM June 1985 to November 1990. Within a relatively short period of time, this operation reduced the number of taxis in Montreal by 25%, with 1,287 licenses bought back and eliminated. The buyback plan cost a total of $21 million, and was paid entirely by taxi license holders; in exchange, the profitability of their licenses increased, along with its market value, which now stands at approximately $55,000.

2.2 Developing New Taxi Services15

2.2.1 Legislative Openings
An Act respecting transportation by taxi was adopted by the Quebec National Assembly in 1983; it gave effect to the plans of government authorities to open new markets in the taxi industry. The Act provided measures related to public transit by taxi, transportation for the disabled, limousine services, taxi tourism services and school transportation.
Another important measure was the Act’s allowance of taxi service contracts, particularly the freedom to set fares other than those prescribed. Section 42 of the Act states that private transportation by taxi subject to a written contract may be performed at the price specified in the contract on the condition that a copy of the contract is kept in the taxi during the time of transportation. Rates could therefore be used as leverage in a strategy to develop new markets. The following are examples of taxi services created in Quebec.

2.2.2 Range of Taxi Services

Public transit by taxi: some public transit organizations have replaced buses with taxis at certain times of the day, using taxis to carry the population of certain sectors to the main transportation lines. The City of Rimouski (population 35,000) established a public transit system using only taxis, “TAXIBUS. ” Clients who wish to use the service must call one hour in advance to reserve a car at a cost of $2.25; they can later reach their destination within city limits. The Quebec Department of Transportation subsidizes this service and developed the “‘TAXIBUS” software to simplify management of this public transit system on demand.
Transportation for the disabled: two-thirds of the 90 PARA-public transit agencies in Quebec use taxis; taxis accounted for approximately 45 % of all means of transportation used by these organizations. Total taxi expenditures under this program reached $10 million in 1994. Despite the size of this market, we note that very few operators have taken the initiative to equip themselves with para-transit vehicles.
School transportation: All school boards can use taxis to transport students. Transportation for disabled students is also a market segment which has expanded in recent years.
Limousine services: With permission FROM the Quebec Transport Commission, a taxi license can specialize in limousine services; approximately twelve taxi licenses have been converted to this purpose. Some companies concentrate on airport services and inter-city services for business people.
Sightseeing: The Quebec Transport Commission may authorize a taxi license holder to provide sightseeing services for tourists by taxi on the routes and at the rates specified by the Commission (see Section 94.1 of the Act).
Flat-rate rides: many people are unfamiliar with taxi fares and tend to overestimate the cost of a ride. It can sometimes be advantageous for taxi services to offer and advertise a flat rate, particularly for frequent riders or over long distances. Travellers arriving at Mirabel airport (Montreal) can receive a flat-rate taxi service through contracts approved by authorities.
Medical transportation: hospitals are a major source of taxi rides not only because of visitors but also for transporting patients FROM one institution to another. Some taxi service contracts provide not only transportation but also patient accompaniment at an hourly rate. Special driver-companion training is usually required.
Transportation for the elderly: this is a demographically booming market! Seniors are growing in number, active and have a busy social life. Their transportation needs are wide and varied. Taxis can offer them customized services. TAXI-AINES is a service created by the Sainte-Foy Coop de taxi (taxi coop) to meet this clientele’s expectations.
Group transportation: employers, social clubs, recreational centres and others can reserve a taxi for a GROUP of passengers. A taxi ride sharing program was created in Quebec City — by a taxi company.
Personalized delivery: door-to-door grocery shopping services are offered by some supermarkets; clients are provided with transportation back home, with their purchases; the price is set in advance and sometimes the grocery store pays a portion of the cost.
Parcel deliveries: taxi companies in Sainte-Foy and Sherbrooke have created the TAXI-COLIS service; an advertising brochure is distributed to companies.
Car return service for intoxicated drivers: society is increasingly intolerant of drunk drivers. Taxis in Saguenay-Lac-Saint-Jean have created the TAX…HIC! service: two drivers work out of the same taxicab, one takes the driver home in the driver’s vehicle, and the other brings his partner back. The cost of the ride is the normal fare increased by 50%. This service is supported by regional government authorities.
Emergency services: some taxis offer battery boosts, a service for which winter drivers are very grateful. Others open car doors for drivers who forget their keys inside the car.

2.2.3 Future Considerations

This list of new services may seem impressive, but we must not lose sight of the fact that not all are offered by all taxi companies. In many cases, these are sporadic initiatives which operate at a low profit. What conclusions can we draw concerning efforts to develop new markets in Quebec’s taxi industry since the Act’s adoption in 1983?
Just because a long list of services exists does not automatically mean they are active within the taxi industry.
Just because the taxi industry offers a service today does not mean that the service is guaranteed forever.
While a service many not generate immediate profits, it can create a positive, dynamic image for the company and the taxi industry, and attract new, regular clients.
Nature abhors a vacuum: market segments left vacant by the taxi industry can be filled by other consumer responses.
The conditions for the growth and success of new markets in the taxi industry are:
entrepreneurship (mid-to long-term outlook, ability to detect trends, design, seize opportunities, take risks);
leadership and its corollary, GROUP cohesion (everyone must participate in developing services, providing them professionally and accepting the attendant risks);
marketing services and public relations savvy.
The taxi industry must be attentive to institutions and companies to understand their needs; it must make the necessary efforts to design, develop and sell these specialized services, and especially to ensure its collective ability to provide impeccable service and to collectively assume both the financial risk and rewards.
One means of achieving this collective ability is professional training.

2.3 Professional Training Within a Taxi Marketing Strategy16

The Quebec Department of Transportation targets two key objectives through its professional training initiatives for the taxi industry:
the easiest target to reach: mandatory training for new drivers;
the most difficult to reach: professional development for experienced drivers.

2.3.1 Mandatory Training for New Drivers

Since May 1994, anyone applying for a taxi license in the major urban centres of Quebec is required to take a professional training course.
The course lasts approximately 60 hours and covers the following topics:
legal considerations (15 hours);
professional and ethical relations (17 hours);
health and safety (5 hours);
taxi and equipment (5 hours);
transporting the disabled (7 hours);
management concepts (5 hours);
knowledge of area (examination preparation, 3 hours).
This basic course can be expanded upon by more detailed training on knowledge of the area prescribed by regional authorities; the Urban Community of Montreal, for example, added a 90-hour program on knowledge of its area and a few special features of its regulations.
This measure’s implementation significantly reduced the number of new taxi drivers entering the market. It also means that, compared to their more senior co-workers, the new generation of drivers is more familiar with the law, its industry’s opportunities and the importance of customer service.

2.3.2 Professional Development for Experienced Driver

Why this concern for professional development for experienced taxi drivers? The reasons and advantages of development training concern drivers as individuals, the taxi industry on the whole and the clientele. A summary of these reasons and advantages is given in the chart below and draws attention to three major points:
the industry’s ability to meet clients’ expectations and adapt to changes in demand;
increased business activity;
professional recognition.
The Quebec Department of Transportation, in cooperation with other partners, has already developed three professional development courses for experienced taxi drivers. These three courses are now included in the mandatory new driver training.

“Taxi Aid”: Lasting approximately three hours, this course is designed to give drivers information about their own safety and public safety in general. As responsible citizens, taxi drivers must help protect public safety by informing emergency services when they witness incidents related to public safety (accidents, fires, etc.) We note that An Act to promote good citizenship was passed by the Quebec National Assembly following an act of bravery by a Montreal taxi driver.
Taxi transportation for the disabled: Taxis are an important tool for parapublic transportation services. This one-day training course was designed to strengthen this expertise and make taxi drivers aware of the realities of the disabled. The course began in January 1992 and some 4,000 taxi drivers, one-third of all taxi drivers active in Quebec, have already taken part.
This course was a major success, not only because of the number of drivers trained, but also because it raised the participants’ awareness of their important social role, the vital service they provide to certain people, the public recognition they gain FROM this training and, lastly, their interest in being better prepared professionally to meet the demand for more specialized services.

PROFESSIONAL DEVELOPMENT FOR EXPERIENCED TAXI DRIVERS REASONS AND ADVANTAGES
FOR THE DRIVER FOR THE INDUSTRY FOR CLIENTS
Break isolation, an opportunity for contact with others, discussion, personal renewal and motivation
Be better equipped to meet Standard quality of service Assurance of standard service quality expectations
Be as good as new drivers who will Better collective ability to adapt to New services adapted to new needs receive training changes in demand
Increase business volume: new Better consensus within the industry markets and increased demand to offer new services and protect gains
Personal and professional satisfaction Better trade image for the industry More professional services
Professional recognition
Reduced
More relaxed services Increased tips
Increased satisfaction
Taxi Ambassador: this training course includes two one-day modules: the first covers client reception and service and the second local and regional tourist attractions. Drivers who complete these two training modules can call
themselves “Taxi Ambassadors.” They will be better qualified to offer sightseeing tours in their region.
We would also like to encourage cultural exchanges between Quebec’s “Taxi Ambassadors” and their colleagues in other countries: the appropriate discussions are already in progress with our contacts in Barcelona and France.
Other courses could also be used by the taxi industry for development training of its members:
conversations in foreign languages (English, Spanish); accounting, tax management, bookkeeping; preventive driving; first aid.
Lastly, discussions have begun with the Federation des centres d’action benevole du Quebec (Quebec federation of volunteer bureaus) to design a course several hours long on providing accompaniment services to the sick or frail.

2.3.3 Mandatory Professional Retraining

These few initiatives are praiseworthy and are gradually being introduced on a voluntary basis, but how can the taxi industry be sure that its members in most need of training and development will attend the course?
An Act respecting transportation by taxi was recently amended to include the authority to prescribe mandatory training courses prior to taxi driver license renewals through regulations in areas designated by the regulations.
If the government prescribed that a different course would have to be taken every two years, in ten to fifteen years, we would have an entire new generation of taxi drivers better trained and better prepared to meet their clients’ expectations.
If the taxi industry seeks genuine recognition of its professional status, it will have to act in unison. In these days of economic recession, when demand is lower, what better time to urge taxi drivers to spend a few hours retraining and developing their skill? Professional retraining would also reduce the number of taxi drivers and finally put the industry in the hands of the people providing the service: taxi drivers.
In Quebec, two organizations representing the taxi industry have already asked us to make two courses mandatory for experienced drivers: transportation for the disabled and taxi ambassadors. We fully intend to act on their request.

CONCLUSIONS

This overview of the basic objectives of taxi regulations and the industry’s development strategies lead to the following conclusions:
Taxis are a vital public service for the community.
The imperfections specific to this market have placed a heavy legacy of regulations on taxi transportation.
This regulatory legacy has its bases; it can also lead to bias. Therefore, we must never lose sight of our basic objectives.
Placing limits on the number of taxis is not an objective in itself. It is a simple means of achieving short-term objectives related to availability, profitability and the quality of service. This measure must be used, if necessary, in combination with other more basic means such as professional development, and an openness to new markets and as long as all needs are met.
A buyback plan may be needed to reduce the number of taxis where supply obviously exceeds demand; the cost of this operation must be paid by the taxi industry.
The future of taxi service depends on its ability to adapt to the transportation needs of various clienteles. Nature abhors a vacuum, and if taxis do not fill the vacant space, others will. This may prove to be the case for para-transit vehicles.
Adapting services to needs and creating new markets requires regulatory flexibility, an openness to contract-based fares and, above all, a new attitude among industry members.
The taxi industry’s “cultural revolution” hinges on the following concepts:
entrepreneurship;
leadership;
group cohesion (collective ability to react in unison and to invest and take risks as a group) ;
receptiveness to new ideas (rather than systematic opposition, willingness to consider them as business opportunities!);
marketing of services offered;
a sense of public relations.
9. Professional development in the taxi industry makes it possible to achieve the following objectives:
enhanced individual responsibility;
cohesion among industry members;
service quality standardization;
group ability to adapt;
better trade image (the public must be informed of professional development efforts);
concentrates leverage in the hands of the people who provide the service.
In this respect, professional training does not exclusively concern new drivers; it also targets experienced drivers. Only mandatory professional retraining can maximize these positive spinoffs for the industry and its members.
The taxi industry’s regulatory structure is a fragile, contrived creation on which many workers depend; care must be taken before acting, because the measures we introduce today in this field will have long term repercussions.
Authorities do not regulate against the industry, but in the public interest. Some measures may upset the industry, which is why the authority HAVING jurisdiction must be able to justify them. The industry must also keep the lines of communication open even, if not especially, in difficult times.
Note: The opinions expressed in this document are those of the author and do not necessarily reflect the opinions of the Quebec Department of Transportation Michel Trudel, January 20,1995
<>
ENDNOTES
1 FRANKENA, Mark W., and PAUTLER Paul A.,

“Taxicab Regulation: an Economic Analysis,” in Research in Law and Economics, Vol. 9, pp.,129-165,1986,

JAI Press Inc., p. 136.

2 GORMAN, Gilbert, “Howto Make Regulation Work,”in Proceedings of the

International Conference on Taxi Regulation, North American Transportation Regulators Inc., Montreal,

1992, pp. 13-25; p. 16.

3 Price Waterhouse, Analysis of Taxicab Deregulation & Re-Regulation,

Washington, November 1993, 19 pages; see also TEAL, Roger F., “An Overview of the American Experience

with Taxi Deregulation”, in Proceedings of the International Conference on Taxi Regulation, NATR,

Montreal, 1992, pp. 123-138.

4 ROSENBLOOM, Sandra, “Lessons for Poliry Makers,” in Taxicabs,

Transportation Research Record 1103, T.R.B., Washington, D.C.,1986, pp. 15-19.

5 LANEYRIE,

Philippe, Ie taxi dans la ville, l’enversdu mythe, Editions du Champ urbain, Paris, 1979, 278 pages;

p. 20.

6 ROUXEL Claude La grande histoire des taxis francais 1989-1988, Ediiac, Pontoise, 1989,

302 pages; p. 234.

7 HARA, D., and LEWIS D., “The Political Economy of Taxi Regulation,

Reconciling Public Welfare with Political Process,” in Proceedings of the International Conference on

Taxi Regulation, NATR, Montreal, 1992, p. 73.

8 TONER, Jeremy P. , “Regulation in the Taxi

Industry,” in Proceedings of the International Conference on Taxi Regulation, North American

Transportation Regulators Inc., Orlando, 1993.

9 SHREIBER, Chanoch, The Economic Reasons for

Price and Entry Regulation of Taxicabs, in Journal of Transport Economics and Policy, No. 3, September

1975, pp. 268-279; p. 279.

10 FRANKENA & PAUTLER, op.cit.;see also SHREIBER, op.cit.;p. 275.

11 Metropolitan Licensing Commission, Review of Taxicab Licence Insurance, The Coo ers & L

brand Consultin Grou, Toronto, February 1987, 26 pages and appendices. See also same authors: Review of

Tuxicab Industry Licensing and Fare- Setting Methods, Toronto, March 19R2, 22 pages and appendices.

12 GALLICK, E.C., and SISK D.E., “A Reconsideration of Taxi Regulation,” in Journal of Law.

Economics and Organization, Vol. 3., No. l, Spring 1987, Yale University, pp. 117-130.

13

Institut Metropolita del Taxi, “Plan de Trabajo para la Reestructuration del Servicio del Taxi,

I995,”in Taxi 89, Taxi Metropolita de Barcelona, October-November 1994.

14 TRUDEL, Michel,

“Evaluation du plan de rachat de permis de taxi a Montreal,” conference presentation to the Institut

Metropolita Del Taxi, Barcelona, May 2,1994.

15 SMITH, Gordon, “Bilan des ef’ort.s de

developpement de nouveaux marches de la part de l’industrie du taxi,” conferenee presentation to the

taxi conference of the Association quebecoise des intervenants du taxi, Laval, June 11,1994.

16

TRUDEL, Michel, “La formation professionnelle dans une strategiede mise en marche des services de

taxi,” conference presentation to the taxi conference of the Association quebecoise des intervenants du

taxi, Laval, June 11,1994.

Imprimir

http://web.tiscali.it/taxinforma/

Imprimir

Conferencia Internacional de Reguladores del Taxi ( Strasburgo)

Junio de 1996

Miguel Tomas Romero
Presidente de la Confederación Europea del Taxi

Tradicionalmente el taxi ha jugado un papel de gran importancia para la movilidad de las personas ante la escasez de medios del transporte colectivo, en la actualidad esto no es así. El déficit del transporte publico colectivo que el taxi cubría entonces, hoy no es tan importante. A raíz de esta causa, la necesidad de adaptar la oferta y la demanda y la captación de nuevos mercados se a convertido en una cuestión que esta sobre la mesa de la gran mayoría de sindicatos y colectivo de taxistas.

Esta crisis que padece el sector tiene múltiples causas. Uno de los motivos principales es la evolución del transporte publico que llega a todas las ciudades y a la gran mayoría de los puntos de las poblaciones, con medios más adecuados y muchas más comodidades que los antiguos. En algunas ciudades complementándose diferentes transportes (bus-tren).

Otro motivo de esta crisis es el crecimiento del parque automovilístico privado que en los últimos años ha aumentado de una forma considerable, dándose el caso de haber dos o más coches en una misma familia. Otra causa es el encarecimiento del servicio, consecuencia de la subida de los impuestos, el precio del combustible, los seguros de los vehículos y el precio de los coches repercutiendo directamente en las tarifas.

Todos estos motivos podrían hacer que el taxi del siglo XXI se convirtiera en poco más que un lujo y con el único destino del traslado de personas desde las estaciones de trenes, autobuses y aeropuertos.

Afortunadamente todavía no ha llegado este momento, una buena muestra de ello es la ciudad de Barcelona (España) donde el taxi transporta anualmente a algo más de 110 millones de pasajeros. Como ejemplo diremos que el autobús transporta alrededor de 190 millones. Estas cifras por si solas deberían indicar la importancia del servicio del taxi y hacer que se tuviera a esta servicio mucho más en cuenta como servicio publico.

El taxi ante todos estos motivos expuestos no puede permanecer quieto e indiferente a la evolución de la sociedad y ha de adaptarse a ella.

Ha de experimentar un cambio estructural importante y acoplarse a las nuevas exigencias. Las administraciones no pueden permanecer al margen y entre las soluciones, la más importante es la de incluir al sector en la planificación general del transporte publico. Creemos que existen salidas y de echo en algunas ciudades ya se esta aplicando de forma experimental o de forma decisiva.

ADECUAR LA OFERTA Y LA DEMANDA

Es indudable que este desequilibrio entre la oferta y la demanda, es uno de los problemas prioritarios y en el que se ha de incidir allí donde se encuentre.

Un ejemplo claro es España. Un total aproximado de unas 72000 licencias de taxi, con porcentajes medios de ocupación que no llegan al 50% y con jornadas laborales de mínimo 12 horas. Las licencias contingentadas, el taxi declarado en crisis en la gran mayoría de las ciudades y en todas planteándose como prioritario la necesidad de una reestructuración profunda del sector.

Esta restauración, reconversión o plan de modernización ha de incluir desde la contingentación de licencias, amortización de las sobrantes, congelación del numero de conductores, hasta la regularización horarias o turnos de trabajo.

En estos procesos se a de tener en cuenta el factor humano, el del profesional. El objetivo final de todo es ganar calidad de vida para el taxista. Indudablemente, esto se consigue con unas jornadas de trabajo normales como las de cualquier otro conductor ( autobús-camión).

Hemos de tener en cuenta que precisamente esta profesión es la primera profesión de riesgo en enfermedades coronarias, y después de la de minero es la que más enfermedades profesionales sufre.

NUEVOS MERCADOS

Aun siendo prioritario, la reestructuración del taxi y su adecuación, estas actuaciones han de ir complementadas con la apertura del sector a nuevos mercados. Como se ha indicado al inicio, el taxi no puede permanecer quieto e indiferente a la evolución de la sociedad y ha de adaptarse a ella. Las administraciones debe implicarse en estos procesos y dar también una salida, incentivar y apoyar decisivamente las iniciativas que se están emprendiendo desde algunos colectivos de taxistas.

Las administraciones han de dar un paso importante hacia delante.

Existen muchas posibilidades, como la sustitución de algunas líneas deficitarias de autobuses, realizar transporte combinado como ya sucede en algunas ciudades de Europa. Indudablemente, todo ello repercute de forma directa en las arcas publicas al ser eliminadas líneas de bus deficitarias que suponen un gran coste para el servicio publico.

También podemos incluir en estos apartados la celebración de acontecimientos puntuales, congresos ferias, celebraciones deportivas recitales de música) donde muchas veces se ha tenido que realizar un esfuerzo por parte de las administraciones para habilitar el transporte publico que podría absorber perfectamente el taxi. Un ejemplo claro lo tenemos en Barcelona donde cuatro emisoras de radio taxi, trasladaron a 450 congresistas que participaban en una reunión Internacional de Trasplantes desde el Palacio del Congreso a cualquier punto de la ciudad.

La captación de nuevos mercados solo lo conseguirá la parte del colectivo que este debidamente organizado, con visión de futuro y con cierta capacidad de gestión. Creo que esta es una idea que deberíamos reflexionar todos, y sobre todo, aquellos que todavía están o son escépticos en este sentido. Existe un campo importante que todavía no ha sido suficientemente trabajado para conseguirlo para el taxi. Algunos ejemplos podrían ser:

TAXI – BUS:

Tal y como ya habíamos comentado con anterioridad, sustitución de líneas de autobuses deficitarias, en zonas rurales o alta montaña, y convenio de la Administración con el sector en esta sentido. Como ya he hecho referencia anteriormente; ello comportaría no solo un beneficio para el sector del taxi, sino también para el erario publico, donde han de soportar los déficit de explotación de las compañías de transporte publico.

También se puede realizar el transporte combinado de tren-taxi y bus-taxi.

Este servicio debería ser con itinerarios y horarios fijos y cobro fraccionado.

TAXI CON MÁS DE 4 PLAZAS:

Existe un Campo que va más allá del taxi tradicional y el taxi lo reivindica par si; antes de que otros lo hagan ( furgonetas, microbuses hasta 9 plazas).

También existen experiencias de este tipo pero que se han de extrapolar. Este tipo de vehículos pueden dar muchas más posibilidades y captaciones de otro tipo de clientes que no es el usual del taxi y que a continuación detallamos:

A.- TAXI TURÍSTICO:

Organizar rutas por el interior de las ciudades, excursiones, traslados a las terminales de los viajes a través de acuerdos con agencias de viajes y con el sector de la hostelería.

B.- TAXI ADAPTADO:

Traslado de las personas con minusvalías; enfermos con posibilidades de traslado dificultoso en un vehículo normal, personas procedentes de las recuperaciones, etc. Este servicio, en Barcelona, ya cuenta con 35 vehículos agrupados en una compañía de taxis, Taxi Amic, y un potencial de trabajo de alrededor de 70.000 servicios al año.

Este tipo de vehículos son adaptados para el traslado de paquetería y mercancías que otro tipo de vehículo no puede realizar, por las dimensiones de los objetos. Las empresas se ven en la necesidad de alquilar furgonetas u otro tipo de vehículos.

C.- TAXI PARA TRANSPORTE ESCOLAR:

Actualmente este transporte lo realizan los autobuses o pequeñas furgonetas y en determinadas ciudades, como por ejemplo Barcelona, se utiliza de forma generalizada el coche particular, provocándose granes colapsos en la ciudad.

Con posibilidad de que este servicio fuera realizado por el taxi podría resultarle a una familia mucho más económico y personalizado.

D.- TAXI PARA EMPRESAS:

Muchas empresas utilizan furgonetas o minibuses para visitar otras factorías o para realizar pequeños desplazamientos de negocios. El taxi de estas características podría realizar este trabajo y más con las ventajas de disponer otros servicios complementarios (teléfono, fax).

Igualmente para el traslado de trabajadores desde su domicilio hasta la empresa o su factoría o viceversa. También se viene realizando en Barcelona, concretamente se traslada a los trabajadores que abren y cierran los servicios del metro. Ya se ha utilizado para el traslado de agentes judiciales y también de trabajadores de la Empresa Estatal de Ferrocarriles (RENFE).

TAXI PARA TRASLADO DE CARGOS ADMINISTRATIVOS:

Esta experiencia ya se esta realizando también en Barcelona. El Ayuntamiento utiliza el taxi para el traslado de cargos de la Administración. El objetivo rebajar el coste que supone al municipio el mantenimiento de una flota de coches y conductores a disposición de la Administración.

TAXI PARA TRASLADO DE ENFERMOS O MATERIAL SANITARIO:

Actualmente, las ambulancias están realizando un servicio que podría ser efectuado perfectamente por el taxi con las mismas garantías (enfermos de diálisis, recuperaciones, etc…) y con menor coste para las administraciones sanitarias. Existen en algunas ciudades conciertos con la seguridad Social, pero no es generalizado.

Asimismo, el taxi puede ser empleado para el traslado de material sanitario desde un hospital a otro o de una farmacia a una vivienda particular, la cual cosa ya esta sucediendo con la misma seguridad que en una ambulancia. A este servicio lo denominamos Farma-Taxi.

TAXI PARA TRASLADAR PAQUETERÍA:

El traslado de documentos y de todo tipo de paquetería. El taxi, a través de las radio-emisoras, puede ofrecer un gran numero de vehículos que prestarían el servicio que se demanda urgente con mucha más rapidez y seguridad que cualquier otro medio.

AREAS DE PRESTACIÓN CONJUNTA:

Existen en determinadas zonas donde no es necesario la permanencia de un taxi, al ser poco rentable su existencia, pero si pueden mancomunarse diferentes pueblos o ciudades para poder contar con el servicio. Igualmente sucede en las zonas turísticas donde se necesita el taxi en determinados momentos del año y donde se podría realizar esta prestación conjunta de los pueblos colindantes, sin necesidad de crear o dar licencias o permisos para incrementar el servicio.

Todo ello se ha de realizar con un colectivo organizado y con una visión de futuro clara de hacia donde va el taxi, porque las tradicionales formas de trabajo van quedando obsoletas y el taxi se a de convertir en una herramienta competitiva y adecuada a las nuevas exigencias del mercado.

Un medio de organización son la emisoras de radio-taxi. A pesar que ya esta muy extendida esta forma de trabajo, es la mejor alternativa al individualismo profesional, para ofrecer, a cambio un servicio globalizado y de mejor prestación al cliente. Existen muchas posibilidades, como por ejemplo, un colectivo de profesionales que utilizan todos una misma marca de vehículo (“Mercedes”). Esta compañía puede cubrir un segmento del transportes de viajeros de gama alta.

POTENCIAR EL TAXI DESDE LAS ADMINISTRACIONES

Las administraciones han de jugar un papel decisivo a la hora de potenciar y promocionar el taxi (este aspecto también lo hace el propio taxista a la hora de ofrecer sus servicios). La política global que realicen las administraciones sobre el tema del transporte publico ha de contar no solo con el autobús, el tren y el metro, allí donde lo tengan, sino también con el taxi. Como ya ha quedado demostrado, el taxi puede cubrir unos determinados segmentos del transporte que la iniciativa publica le resultan costosos.

Asimismo consideramos que el papel de las Administraciones deberían ser todavía más decisivo, sobre todo en las grandes ciudades, para acotar al vehículo privado la entrada a los centros urbanos. El taxi insertado dentro del transporte publico, ha de tener un papel preferente a la hora de la movilidad por las calles de las ciudades. Es un factor esencial para disuadir al coche privado y potenciar al transporte publico.

Es necesario reservar espacio en las calles, en las entradas de las ciudades para el transporte publico donde este lo necesite y sin demasiada consideración con respecto a las demandas del coche privado. Existen, también, experiencias en algunas ciudades europeas de todo la que estamos explicando que han de servir para extrapolarlas a otras. Todo este punto podríamos decir que tiene varios objetivos: ganar velocidad comercial, abaratar costes sociales y públicos.

FORMACION DEL PROFESIONAL

La formación, tanto de los nuevos profesionales como el reciclaje de los antiguos, es también tarea necesaria. Desde tener conocimientos de la historia de la ciudad para futuras rutas turísticas, hasta técnicas de marketing moderno da cara a mentalizar de la importancia y significado de la demanda, así como de las múltiples maneras de potenciarla, mantenerla (nuevos mercados). Conocimientos de otras lenguas que no sea exclusivamente la suya propia, etc.

El taxi del futuro solo ser posible a partir de la creación de un nuevo tipo de taxista que sea capaz de formarse excelentemente, tanto desde el punto de vista cultural, como desde el punto de vista del ingenio para compartir y mejorar su propia imagen.

Gracias.

Imprimir

Ponencia VI Congreso Nacional CTE
Gijón, 23 de febrero de 2001
Autor: Daniel Fernandez (IMET )

INTRODUCCIÓN

El sector del taxi no ha sido un sector impermeable a las innovaciones tecnológicas. La constatación de este hecho se refleja claramente en la evolución e incorporación de innovaciones tecnológicas en dos de sus elementos definitorios: vehículo y taxímetro.Sin duda, la evolución e innovación tecnológica en estos elementos ha estado muy marcada por el propio mercado e industria del sector. La ineludible renovación de estos elementos definitorios ha originado obligatoriamente una incorporación de nuevas tecnologías.

Pero, ¿qué es una innovación tecnológica? y ¿qué innovaciones pueden incorporarse al sector del taxi?

Podemos entender por innovación tecnológica la creación o modificación de un producto y su introducción en un mercado, resultado de aplicar una nueva tecnología. Tecnología es el conjunto de instrumentos y procedimientos industriales de un determinado sector o producto.

En los años 70, con la crisis generada por el precio del petróleo, se reafirma la necesidad de innovar en la búsqueda de nuevos motores con menor consumo y utilización de nuevos combustibles. La creciente preocupación por el medio ambiente, refuerza la necesidad de innovación en estas tecnologías, incluyendo la utilización de energías alternativas.

Durante las dos últimas décadas del siglo XX, las innovaciones tecnológicas en microcircuitos han supuesto una continua y rápida evolución en elementos electrónicos, cada vez con menor tamaño y mayor velocidad de conducción. Todo ello ha contribuido a la aparición de microprocesadores y sistemas de control, chequeo y seguridad (basados en microcircuitos) que se han incorporado a multitud de objetos existentes en nuestra sociedad.

Durante la última década del siglo XX, en parte facilitado por las innovaciones anteriormente expuestas, las nuevas tecnologías están en relación con la comunicación. Así, la actual revolución tecnológica está referida a conceptos como: Internet, teléfono móvil, correo electrónico, televisión digital, GPS, encriptación y transmisión de datos.

El éxito de una innovación tecnológica en un sector está condicionado a si dicha innovación responde o no a una necesidad de los diferentes agentes o actores que operan en él.

NECESIDADES DE LOS AGENTES

El cliente
Las necesidades de los usuarios del servicio están en relación con la accesibilidad y la calidad del mismo.El cliente desea poder acceder al servicio en el momento y lugar donde lo necesita. Tradicionalmente las formas de acceder son: acudir a la parada, solicitar el servicio al ver un taxi libre (levantando el brazo) o bien solicitarlo por teléfono.

La calidad del servicio está en relación, fundamentalmente, con las condiciones del vehículo y la actitud del taxista. Sin embargo, cada vez tienen mayor importancia otros elementos auxiliares como poder pagar con tarjeta de crédito, disponer de un recibo impreso o no tener que oír las continuas peticiones de localización de taxis libres para servicios, emitidas desde las emisoras.

El taxista
El proveedor de servicio necesita disponer de una demanda suficiente que permita aumentar la ocupación y poder realizar los servicios en las mejores condiciones de trabajo y de seguridad.

La búsqueda de un nuevo cliente puede comportar, en muchas ocasiones, la circulación continua por la ciudad con el consiguiente cansancio físico y psíquico que ello supone.

El tiempo necesario en la consecución de un nuevo cliente es, la mayoría de ocasiones, un tiempo no rentabilizado que, incluso, puede suponer un coste importante tanto para el propio taxista (consumo de carburante, fatiga y estrés), como para el resto de la sociedad (contaminación atmosférica y acústica, repercusión en movilidad urbana).

Otra necesidad importante para el taxista la constituye la seguridad en el desarrollo de su trabajo. Esta seguridad debe abordarse en dos vertientes, la seguridad frente a posibles accidentes y la seguridad frente a acciones de terceros con o sin violencia.

La Administración del sector
La necesidad de la Administración queda resumida en la integración de las necesidades de los restantes agentes. Esta integración debe basarse en el equilibrio y armonía entre los diferentes intereses.

El asegurar una oferta suficiente para la demanda del servicio no puede realizarse en detrimento del equilibrio necesario con la estructura existente.

El margen de gestión, que lleva implícito el tiempo de no ocupación del taxi, es lo suficientemente amplio como para buscar nuevas formas de gestión que permitan optimizar la estructura existente. Intentar incidir en el elemento inicial de relación entre taxista y cliente, el momento de confluencia entre la oferta y la demanda, se convierte así en el principal elemento estratégico para cubrir esta necesidad.

Al mismo tiempo, la implantación de elementos auxiliares que incrementan la percepción de calidad y profesionalidad en el servicio constituye otro de los elementos estratégicos a desarrollar. En este sentido es importante la implantación del cobro por tarjeta y la emisión de recibo por impresora.

INNOVACIONES TECNOLÓGICAS EN EL SECTOR DEL TAXI

A las innovaciones que se incorporan a causa de la renovación de los vehículos, se añaden las innovaciones que aparecen el otro elemento definitorio del taxi, el taxímetro. La constante innovación en este elemento, cada vez con mayores prestaciones para el profesional, se verá potenciada por dos hechos que provocarán una renovación obligatoria de los más antiguos: por un lado la necesaria adaptación al Euro y por otro la directiva europea sobre compatibilidad electromagnética. Esta renovación de los taxímetros permitirá, a su vez, impulsar la incorporación de otros elementos auxiliares (impresora y dispositivo de cobro por tarjeta).De las formas tradicionales de solicitar un servicio del taxi, se deben potenciar aquellas que supongan una mejora para el sector sin detrimento sustancial para el cliente. En este sentido es fundamental que la confluencia entre la oferta y la demanda se produzca mediante la utilización de paradas de taxis o mediante la petición del servicio a emisoras de radio taxis.

Es, sobre todo, en la utilización de las emisoras de radio taxis donde las innovaciones tecnológicas en localización de vehículos y en comunicación juegan un papel fundamental.

Estas nuevas tecnologías e innovaciones pueden representar una nueva forma de gestionar la confluencia de la oferta y la demanda, permitiendo al mismo tiempo cubrir otras necesidades.

Tecnologías de localización de los vehículos La principal tecnología de localización es el GPS, sistema de localización por satélite, inicialmente de uso militar y progresivamente con mayores aplicaciones civiles. Existen otras tecnologías que permiten la localización mediante triangulación desde estaciones terrestres. Asimismo, está en fase de desarrollo un nuevo sistema de localización por satélite, de tecnología europea, que estará totalmente implementado en el 2008 (proyecto Galileo).

Estas tecnologías permiten conocer, en cada momento, la localización de cada uno de los vehículos y, junto a la emisión de otra señal, la situación en la que se encuentra (ocupado o libre). Este tipo de tecnología permite, por tanto, conocer en cada momento la localización de todos los vehículos en situación de libre y de esta forma asignar los servicios demandados al más cercano al lugar donde se encuentra el cliente.

Otra necesidad cubierta por esta tecnología está en relación con la seguridad para el taxista. Esta seguridad viene favorecida mediante la localización prioritaria del vehículo en el caso de activación de la señal de alarma por accidente o por activación por el propio conductor frente a alguna acción realizada por terceros. Inclusive es posible la activación remota del sistema que permitiría la localización del vehículo en caso de robo.

Tecnologías de comunicación
La innovación tecnológica ha de ir dirigida a encontrar un sistema de comunicación que permita una gran velocidad de transmisión de datos.

Los datos que deben comunicarse son básicamente de: situación de libre/ocupado, existencia del servicio, aceptación del servicio, llegada a lugar de origen del trayecto y cobro del servicio.

En la actualidad, los sistemas existentes para la transmisión de estos datos son fundamentalmente el trunking analógico y el GSM, sistemas que son complementarios entre si.

Otro sistema que aportará una gran velocidad de transmisión de datos y estará disponible durante este año, es el trunking digital o sistema TETRA. Este sistema permitirá una gran conectividad con otros sistemas como GSM, redes IP, etc…

LA CONFLUENCIA: LA OPORTUNIDAD

La incorporación combinada de estas tecnologías representa una potencialidad superior que cada una de ellas por separado. Para ello, es necesaria la existencia de grandes emisoras de radio taxis que, innovando, permitan desarrollar una nueva y, a su vez, innovadora forma de gestionar la confluencia entre la oferta y la demanda.La gestión debe basarse en los sistemas de localización de vehículos que permitan conocer aquellos en situación de libre más cercanos al lugar de origen de la demanda y sistemas de comunicación con gran velocidad de transmisión de datos y de fácil conexión al resto de sistemas informáticos.

La petición del servicio podría originarse por el sistema tradicional de llamada a través de operadora, que rápidamente podría pasar la asignación a un sistema automatizado. Otras posibilidades de petición de servicio, pasan por sistemas automatizados a partir de peticiones realizadas mediante: mensajes cortos desde teléfonos móviles, mensajes enviados por correo electrónico, peticiones desde páginas de Internet y mensajes emitidos desde otras posibles ubicaciones.

Los elementos de localización de vehículos supondrían mejorar notablemente los aspectos de seguridad tanto en caso de accidente como en casos de acciones contra el conductor o robo del vehículo.

Por último, el cobro del servicio por tarjeta puede realizarse de forma más rápida y segura mediante la utilización de las nuevas tecnologías de comunicación.

Imprimir

CONSIDERACIONES EN TORNO A LA LEY 2/2000 DE 29 DE JUNIO.
VI CONGRESO

NACIONAL DE LA CONFEDERACION DEL TAXI DE ESPAÑA
GIJON 23, 24 DE FEBRERO DE 2001
Autor: ligo

Arruti Narvaiza
 

INDICE

1 INTRODUCCION

2 ANTECEDENTES.

2.1 EVOLUCION DE LA NORMATIVA ESTATAL Y AUTONOMICA.

2.2 EVOLUCION DE LAS AUTORIZACIONES ADMINISTRATIVAS.

2.3 EL MARCO SOCIOECONOMICO.

3 EL SECTOR DE LOS AUTOMOVILES LIGEROS EN EL PAIS VASCO.

3.1 LAS AUTORIZACIONES DE ARRENDAMIENTO DE ALQUILER CON CONDUCTOR.

3.2 EL SECTOR DEL TAXI.

4 EL PLAN DE ACTUACION DEL TAXI

5 LA LEY 2/2000 DE 29 DE JUNIO DE TRANSPORTE PUBLICO URBANO E INTERURBANO DE VIAJEROS EN AUTOMOVILES DE TURISMO.

5.1 EXPOSICION DE MOTIVOS

5.2 NORMAS GENERALES

5.3 REGIMEN COMPETENCIAL

5.4 REGIMEN JURIDICO PARA EL DESEMPEÑO DE LA ACTIVIDAD

5.5 CONDICIONES DE LA PRESTACION DEL SERVICIO

5.6 REGIMEN TARIFARIO

5.7 INTERACCION DE SERVICIOS

5.8 RELACIONES INTERINSTITUCIONALES. LAS COMISIONES DEL TAXI

5.9 REGIMEN DE CONTROL, INSPECCION Y SANCION

1. INTRODUCCION

¿Por qué la Administración debe regular el mercado del transporte del taxi?

¿En qué se diferencian estos servicios de los que ofrece la iniciativa privada?

¿Es la oferta y la demanda la que debe equilibrar el mercado?

Estas y otras preguntas se han formulado a lo largo de estos últimos años todas las personas que directa o indirectamente se relacionan con el sector.

Como firme partidario de la intervención por parte de la Administración en la regulación del sector, pues estimo que esta concepción económica, a pesar de las imperfecciones que genera en el mercado, globalmente beneficia al usuario, en mayor medida que otras concepciones, junto a la Federación Vasca del Taxi en mi condición de letrado de la misma, y junto a las Instituciones Públicas competentes en la Comunidad Autónoma del País Vasco – en adelante CAV -, he colaborado a lo largo de estos últimos años en la redacción de la “Ley Vasca del Taxi” que, con satisfacción, una vez expuestos sus antecedentes y demás circunstancias que estimo necesarias apuntar, para su mejor comprensión, a continuación presento.

2. ANTECEDENTES

2.1 EVOLUCION DE LA NORMATIVA ESTATAL Y AUTONOMICA.

2.2 EVOLUCION DE LAS AUTORIZACIONES ADMINISTRATIVAS

Las autorizaciones que durante estos últimos años ha expedido la Administración competente en la Comunidad Autónoma Vasca corresponden a municipios que no poseían ningún tipo de servicio, o bien cuya ratio no sobrepasaba la fórmula polinómica decretada en la Orden del 22-7-1985.

750 + Nº de habitantes del municipio

· Nº DE AUTORIZACIONES = —————————————————-

1.250

Según los datos relativos al año 2000, el número de autorizaciones en la Comunidad Autónoma Vasca es de 2.227.

Sin embargo, el citado número no coincide con el número de licencias municipales otorgadas.

Esta desproporción entre el número de autorizaciones y el número de licencias ya se constató en el año 1984, a partir del estudio realizado por EGINAI “Optimización del Taxi en la Comunidad Autónoma Vasca”.

En realidad, según el citado estudio, el territorio donde se constataba la mayor desproporción era Gipuzkoa, ya que en Álava la diferencia entre licencias y tarjetas era de 4, y en Bizkaia de 8, mientras que en Gipuzkoa se elevaba a 90.

En la actualidad esta desproporción en los datos ha sido corregida, aunque se constatan en algunos casos pequeñas variaciones.

2.3 EL MARCO SOCIO ECONOMICO

Las condiciones de trabajo y productividad constatada en los diferentes estudios sectoriales efectuados por la Administración competente desde 1980, demostraban la situación precaria que atravesaba el sector del transporte de personas en vehículos ligeros en el ámbito de la Comunidad Autónoma del País Vasco, hasta el punto de considerar que se encontraba ante una encrucijada importante.

Veamos cuáles eran sus fundamentos:

EN EL PASADO:

· El taxi, denominación utilizada por los usuarios para todo tipo de transporte en vehículos ligeros, fue el coche de los sin coche. Hasta hace pocos años la mayoría de la población carecía de vehículo propio, siendo el “taxi, en sus distintas tipologías ‑clase A, B y C-, quien les garantizaba el acceso a los servicios sanitarios, escolares, suntuarios, etc.

· La red de transporte público colectivo era muy deficiente.

· El taxi atendía un amplio abanico de servicios. Se ocupaba no sólo del transporte de personas sino también del transporte de mensajería, paquetería, sanitario, etc.

EN EL PRESENTE:

· Evolución de la motorización En apenas 15 años, de una media de menos de 0’7 coches por familia, hemos pasado a más de 1’2 por familia en el ámbito de la Comunidad Autónoma Vasca.

· La red de transporte público colectivo, ha mejorado enormemente.

· El taxi ha visto reducido el campo de sus actividades. Ha dejado el transporte de mensajería, sanitario, etc., actividades desarrolladas en la actualidad por empresas especializadas, o ha visto reducida su actividad principal en razón de las crisis que padecen otros sectores.

En definitiva, el aumento de la motorización, la mejora de la red de transporte público colectivo, la disminución de actividades ocupadas y/o prestadas por el “taxi”, provocó una reducción considerable en el ámbito de su actividad, sin que se redujera el número de licencias o autorizaciones otorgadas en épocas pasadas.

3.EL SECTOR DE LOS AUTOMOVILES LIGEROS EN EL PAIS VASCO

3.1 LAS AUTORIZACIONES DE ARRENDAMIENTO DE ALQUILER CON CONDUCTOR.

La promulgación de la Ley 16/1987 de 30 de Julio de Ordenación de los Transportes Terrestres, y en especial de su Reglamento aprobado por R.D. 1211/1990 de 28 de Septiembre, supuso la quiebra del equilibrio existente en el sector al determinar, por un lado, el mantenimiento de las denominadas licencias de clase Ao autotaxi y, por otro, la desaparición de las licencias de clase B o gran turismo por conversión a las anteriores, así como las licencias de clase C o servicios especiales por conversión a una nueva figura denominada vehículos de arrendamiento con conductor, nuevas autorizaciones administrativas que, además, se sacaron de la esfera de las potestades municipales en las que anteriormente se desenvolvían.

Ante la grave problemática creada con su publicación, el sector del autotaxi de la CAV reaccionó en dos direcciones convergentes:

· El dialogo con la administración competente – exigencia de estudios sobre demanda de estos servicios, cumplimiento de la Orden de 22 de Julio de 1985 sobre número máximo de autorizaciones, control en el cumplimiento de los requisitos para su concesión… -, y su colaboración con la misma en todas las actuaciones judiciales instadas por los solicitantes para la concesión de estas nuevas autorizaciones, ya sea como parte coadyuvante o como parte codemandada.

· La negociación directa con las empresas de servicios especiales o de lujo existentes antes de la publicación de la citada normativa, negociación que concluyó en el acuerdo alcanzado y suscrito de que dicha problemática quedaría superada uniformando en una única categoría todas las existentes.

3.2 EL SECTOR DEL TAXI.

Desde principios de los años ochenta, al objeto de hacer frente a la retracción de la demanda, la Administración competente y el sector de autotaxi estudiaron diferentes fórmulas que limitaran la oferta y/o ampliaran la actividad.

Así, con el considerable esfuerzo de todas las partes involucradas, la fórmula adoptada se centró en la ”eliminación” de todos los conductores asalariados, a través de acuerdos de absorción.

Fruto del citado esfuerzo conjunto, cabe señalar que en la actualidad no existen asalariados en la CAV. Su eliminación ‑transformación en titulares de licencias- ha supuesto una limitación de facto del número de licencias de autotaxi existentes, al reducirse el número de conductores y, por tanto, el número de vehículos en servicio.

Un segundo frente, consistió en comprar licencias de autotaxi existentes por el propio sector de autotaxi, de acuerdo con el Ayuntamiento respectivo, en algunos núcleos pequeños.

Pues bien, pese a los esfuerzos realizados por las partes, todos los estudios recabados en diferentes periodos de tiempo constataron la pérdida de rentabilidad y productividad neta en el sector del autotaxi.

¿Cuál fué su inmediata consecuencia?.

La pérdida de productividad que se compensa con jornadas laborales cada vez más largas, lo que algunos han llamado “síndrome del taxista”, con el consiguiente riesgo para el usuario y el conductor del vehículo.

Con el fin de variar esta tendencia, durante los primeros años noventa se introducen nuevas medidas correctoras tendentes a:

· Mejorar la calidad de la flota y la profesionalidad del servicio.

· Implementar políticas de transporte a fin de adecuar la oferta a la demanda.

· Introducir limitaciones administrativas para prestación de servicios de alquiler de vehículos ligeros con conductor. En este sentido se limita el acceso al mercado mediante la Orden de 22 de Julio de 1985 del Consejero de Política Territorial y Transportes.

¿Cómo evolucionará el síndrome del taxista en el futuro?.

La respuesta que obra en los estudios es pesimista, a pesar del actual marco de bonanza económica, en atención a las tendencias negativas que afectan al sector del taxi, entre las que cabe destacar:

· El aumento del parque automovilístico. Nuestro parque dista todavía del de nuestros vecinos europeos, que siguen creciendo, por lo que es de esperar que se reducirá paulatinamente el mercado de los sin coche.

· Desarrollo urbanístico de áreas suburbanas, implantación de grandes superficies comerciales, que refuerzan la necesidad del automóvil.

· El agravamiento de la congestión del tráfico.

· Dificultades crecientes para el transporte en taxi. El sector de autotaxi se encuentra inmerso en un círculo vicioso, es decir, a mayor número de vehículos, menor demanda, y por otra parte, a mayor congestión, el servicio al ser más lento, resulta más caro y de peor calidad para el cliente, lo cual le resta mercado.

4. EL PLAN DE ACTUACIÓN DEL TAXI.

Desde mediados de los años noventa, el sector y la administración competente constatan, de forma indubitable, la existencia de una crisis en el sector del transporte de personas en vehículos ligeros, que obliga a un plan de actuaciones inmediatas.

· Así, todas las partes constatan la necesidad de proceder a la congelación del número de licencias, a la cancelación de las licencias no explotadas, al rescate de licencias en distintos municipios, a ampliar el abanico de servicios que presta el sector (…).

· En concordancia con dicho objetivo, estiman que uno de los requisitos previos que ha de abordarse por la Administración para alcanzar el fin del plan de actuación consiste en la modificación del marco normativo, ya que el vigente no permite implementar actuaciones con garantía de permanencia. En este sentido, se tiene muy presente la ponencia presentada por Michel TRUDEL, coordinador del Ministerio de Transportes del Gobierno de QUEBEC, en el marco del Congreso Europeo del Taxi celebrado en San Sebastián en el año 1994, en el que expuso como causa principal del fracaso del Plan de amortización de licencias de autotaxi, la carencia de una normativa adecuada a dicho objetivo.

En definitiva, todas las partes involucradas coincidieron en la necesidad de aprobar un nuevo marco normativo que regulara el servicio de autotaxi en la CAV, opinión que se vió reforzada tras la publicación de la Sentencia del Tribunal Constitucional de 01 de Julio de 1996, dictada en relación a los recursos de inscontitucionalidad interpuestos contra determinados artículos de la Ley 16/1987, de 30 de Julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.

5.LA LEY 2/2000 DE TRANSPORTE PUBLICO URBANO E INTERURBANO EN AUTOMOVILES DE TURISMO, EN EL AMBITO DE LA COMUNIDAD AUTONOMA DEL PAIS VASCO.

La Ley vasca 2/2000, de 29 de Junio, de Transporte público urbano e interurbano de viajeros en automóviles de turismo, se dicta en desarrollo de la competencia exclusiva que se otorga en esta materia a la Comunidad Autónoma Vasca por el artículo 10.32 del Estatuto de Autonomía del País Vasco, que establece lo siguiente:

La CAV tiene competencia exclusiva en las siguientes materias:

32….transportes terrestres…

5.1 EXPOSICION DE MOTIVOS.

Esta norma, tal y como señala su exposición de motivos, pretende dotar al sector del taxi en la CAV de una regulación propia, unificando en un solo cuerpo legal la normativa dispersa que se venía aplicando y recogiendo las exigencias y necesidades surgidas en nuestra Comunidad.

Tal y como se ha señalado, hasta la publicación de esta ley, fundamentalmente la normativa que se aplicaba era la estatal, consistiendo en el Real Decreto 763/1979, Reglamento Nacional de los servicios urbanos e interurbanos de transportes en automóviles ligeros, y en la Ley de ordenación de los transportes terrestres, con su correspondiente Reglamento. La CAV había desarrollado algunos aspectos de esta normativa. La S.T.C. 118/96 de 27 de Junio, declara inconstitucionales y nulos los artículos 113 a 118 de la LOTT, el inciso segundo del párrafo primero y el párrafo segundo del artículo 2 de la citada ley. A raíz de dicha sentencia, en aplicación de la misma, se dicta la ley que ahora procedemos a explicar.

5.2 CAPITULO I. NORMAS GENERALES.

Señala cuál es el objeto de la ley, entendiéndose por tal la regulación de los servicios de transporte público urbano e interurbano de viajeros en vehículos de turismo, que transcurran íntegramente en el territorio de la CAV define también los siguientes tres conceptos:

1.Transporte urbano: Es aquel que discurre íntegramente por el término municipal de un único municipio, teniendo el resto de los transportes la consideración de transporte interurbano.

2. Transporte público: Aquel que se lleva a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica.

3. Vehículo de turismo: Vehículo automóvil distinto de la motocicleta concebido y construido para el transporte de personas con una capacidad igual o inferior a nueve plazas incluida la del conductor.

5.3 CAPITULO II. REGIMEN COMPETENCIAL.

Las competencias, atendiendo a la peculiaridad del País Vasco (y de su régimen foral) están repartidas en tres niveles:

1)Gobierno Vasco

2) Diputaciones Forales

3)Ayuntamientos

Con este reparto se respeta la Ley 27/1983, de Relaciones entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma y los Órganos Forales citados, así como los desarrollos reglamentarios en materia de traspaso de funciones y servicios operados en la materia que nos ocupa.

1) Al Gobierno Vasco se le reservan las competencias de legislación, alta inspección, y la planificación general que consiste en la determinación de contingentes, número máximo de autorizaciones de transporte interurbano, así como la fijación de tarifas de transporte interurbano, siempre previa audiencia de las DDFF, de los Ayuntamientos, a través de la asociación de municipios más representativa del País Vasco, de los taxistas, a través de las asociaciones más representativas del sector, y de los usuarios.

2) En un segundo nivel, a las Diputaciones les corresponde:

- el otorgamiento y anulación de las autorizaciones de transporte interurbano residenciadas en sus respectivos territorios.

- la inspección y sanción de los servicios de carácter interurbano.

- el establecimiento de áreas de prestación conjunta y zonas de régimen especial.

- creación de Comisiones del taxi y demás facultades que se les puedan atribuir.

A los Ayuntamientos les corresponde:

- el otorgamiento y la anulación de las licencias de transporte (todo ello en el ámbito del transporte urbano).

- la planificación, inspección y sanción de los servicios.

- la fijación de las tarifas y la acreditación, en su caso, de la aptitud de los conductores.

- la elaboración y aprobación de las correspondientes ordenanzas municipales reguladoras de la prestación del servicio(con sujeción a lo dispuesto en la ley y normas de desarrollo).

Debemos tener en cuenta en este aspecto referido a los Ayuntamientos que la LBRL establece que el servicio de transporte público de viajeros es considerado esencial para las Entidades Locales. El Estado y las CCAA deben respetar el derecho de las entidades locales a intervenir en los asuntos que afecten a sus intereses(arr.2.1 LBRL), y a dichas entidades la citada ley les atribuye “en todo caso” competencias en materia de “transporte público de viajeros”.

5.4 CAPITULO III. REGIMEN JURIDICO PARA EL DESEMPEÑO DE LA ACTIVIDAD.

En este apartado hacemos referencia tanto al régimen jurídico de los usuarios del transporte como de los propios transportistas.

Con relación a los usuarios, estos deben ser informados de las condiciones en las que se prestan los servicios, y a su vez, deben cumplir una serie de obligaciones que se refieren esencialmente a no perturbar el desempeño del servicio, realizando conductas poco apropiadas. Reglamentariamente se desarrollará más lo relativo a los derechos y obligaciones de los usuarios.

A los transportistas, por su parte, se les establece una serie de requisitos para ejercer la actividad. Como ejemplo:

- Cumplir las obligaciones de carácter fiscal, laboral, social y administrativo que les sean impuestas.

-Acreditar el cumplimiento de los requerimientos técnicos del vehículo exigibles por la normativa vigente.

- Tener cubierta la responsabilidad civil…

A continuación la ley habla de las licencias y autorizaciones, siendo las primeras las que habilitan para la realización de transporte urbano, y las segundas interurbano. El número se podrá limitar atendiendo a la necesidad y conveniencia del servicio a prestar al público, que vendrá determinada por criterios de población a la que haya que atender y/o las circunstancias socioeconómicas que concurran en la zona.

En este punto, la legislación vasca sigue el modelo de la legislación estatal, que en el ROTT(arts.123 y 124) establece que con carácter general, para la realización de transportes discrecionales en vehículos de turismo, se exige la obtención simultánea de licencias y autorizaciones.

El Proyecto de Reglamento de la Ley 2/2000 recoge el procedimiento que establece la legislación estatal para la tramitación de los títulos habilitantes, y al igual que el ROTT, también instaura la posibilidad de excepciones a la regla general de obtención simultánea de licencias y autorizaciones, pudiéndose obtener sólo licencia o sólo autorización en determinados supuestos, y cumpliendo unos determinados requisitos.

En la Ley 2/2000 además, se recoge la distinción entre transportista y conductor:

El transportista es aquel que siendo titular de la licencia o autorización, efectúa operaciones de transporte(público urbano o interurbano de viajeros en vehículos de turismo).

Los conductores: En el proyecto de Reglamento se define a los conductores como aquellas personas físicas que conducen el vehículo de turismo, bien al ser los propios titulares de la licencia o autorización, bien por ser asalariados de los primeros.

Se fija que el titular de una licencia tendrá la obligación de prestar el servicio personalmente y sólo excepcionalmente se podrá explotar la licencia mediante la contratación de un conductor asalariado(trabajador por cuenta ajena), no pudiendo tener cada licencia adscrito más que un solo conductor.

En este punto se diferencia también de la legislación estatal, ya que el art.17 del Reglamento 763/79 dice que la licencia se puede explotar personal o conjuntamente(no lo establece como excepción).

Ahondando más, se establecen requisitos de aptitud profesional y administrativos, etc. para los conductores que estos deben cumplir.

Otro punto esencial a señalar es el artículo 8, referido a licencias y autorizaciones, que establece que la actividad se realizará por medio de un solo conductor y en un solo vehículo. Una persona no puede ser titular de más de una licencia. Las licencias y autorizaciones, además, serán intransmisibles, salvo en los siguientes supuestos:

a) Por fallecimiento del titular, a favor de su cónyuge viudo o los herederos legítimos.

b) En caso de jubilación.

c) Cuando el cónyuge viudo o los herederos a los que se refiere el apartado a) no puedan explotar la licencia como actividad única y exclusiva.

d) Cuando se imposibilite para el ejercicio profesional al titular por motivo de enfermedad, accidente y otros que puedan calificarse de fuerza mayor.

e) Cuando el titular de la licencia tenga antigüedad superior a 10 años. Éste podría transmitirla, previa autorización de la entidad local, no pudiendo obtener nueva licencia en el plazo de diez años.

Los requisitos a cumplir por transmitente y adquirente se desarrollarán reglamentariamente, como también reglamentariamente se determinarán los supuestos y casos en que los títulos habilitantes hayan de ser visados periódicamente.

Otro punto esencial es el contenido en el artículo 10 denominado de los conductores.

En su apartado primero se señala la obligación del titular de una licencia de prestar personalmente el servicio. Sólo excepcionalmente se autoriza la explotación mediante la contratación de un conductor asalariado, no pudiendo cada licencia tener adscrito más que un solo conductor.

5.5 CAPITULO IV. CONDICIONES DE PRESTACION DEL SERVICIO.

En este punto se ha considerado conveniente unificar en un solo cuerpo legal las preceptivas condiciones en las que debe prestarse el servicio, singularmente las derivadas de la contratación del mismo y de la forma de prestarse y sus clases, lo que constituye una exigencia, tanto de los propios usuarios del servicio como de los propios profesionales del transporte en vehículos de turismo.

Se dice que con carácter general, toda persona titular de una licencia y autorización tendrá la obligación de iniciar la prestación del servicio en el plazo máximo de 60 días naturales desde la fecha de notificación de la concesión de las mismas, salvo razones justificadas (el mismo plazo establece el art.19 del Reglamento 763/79).

Además se establece que la prestación del servicio habrá de realizarse en régimen de exclusiva dedicación, salvo los supuestos que se establezcan reglamentariamente.

No se diferencia demasiado de la legislación estatal en este punto, excepto en lo referente a un aspecto: El art.16 nos habla de las clases de servicios y nos dice que el servicio de transporte de viajeros en automóviles de turismo se puede prestar bajo alguna de las siguientes modalidades:

a) Servicios generales.

b) Servicios especializados, entendiendo por tales los que requieren vehículos y/o conductores con requisitos diferentes a los ordinarios. Los títulos habilitantes para la prestación de los citados servicios especializados, así como el régimen jurídico de prestación de los mismos, se desarrollarán reglamentariamente.

En principio, la legislación estatal, en el Reglamento 763/79 estableció en su artículo 2 que los servicios se podían establecer bajo tres modalidades:

1) Clase A) “Auto-taxis”: Vehículos que prestan servicios medidos por contador taxímetro, ordinariamente en suelo urbano o urbanizable definido en la Ley de Régimen del Suelo y Ordenación Urbana o, en su caso, en el área unificada de servicio, si fuere más amplia que el suelo referido, previa delimitación con arreglo a lo dispuesto en la normativa de transportes terrestres.

2) Clase B) “Auto-turismos: Vehículos que prestan servicios dentro o fuera de los núcleos urbanos antes dichos, como norma general sin contador taxímetro, aun cuando el órgano competente para el otorgamiento de la autorización interurbana, o en su caso, el órgano gestor del área unificada de servicio o entidad equivalente pueda establecer lo contrario para casos determinados.

3) Clase C) Especiales o de abono: Vehículos que prestan servicios dentro o fuera de los núcleos urbanizados, diferentes a los de las clases anteriores ya sea por su mayor potencia, capacidad, lujo, dedicación, finalidad, etc., ya porque los Conductores tienen conocimientos acreditados superiores a los obligados inherentes a su profesión y apropiados a la especialidad que les caracteriza(turística, representativa, etc.).

Posteriormente, el ROTT (art.143) unifica las licencias anteriormente existentes en una única categoría (auto-taxis), previéndose que las licencias de clase C se transformen en autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor.

5.6 CAPITULO V. REGIMEN TARIFARIO.

Establece o instaura un sencillo sistema de determinación de las tarifas, que posteriormente deberá ser desarrollado reglamentariamente, especialmente en lo referente a factores constitutivos de las tarifas y a su procedimiento de aprobación y revisión, en el cual necesariamente se deberá oír a transportistas y usuarios. No obstante, se ha procurado respetar al máximo los derechos de los consumidores y usuarios, proclamando en todo momento su derecho a conocer las tarifas aplicables y prohibiendo el cobro de suplementos no autorizados.

Se debe tener en cuenta que se establece un régimen tarifario distinto para recorridos urbanos e interurbanos, y ambos serán vinculantes y obligatorios.

5.7 CAPITULO VI. INTERACCION DE SERVICIOS.

Normalmente, el ámbito territorial de desempeño del servicio es el término municipal al que corresponde la licencia. Sin embargo, hay servicios que se realizan en AREAS TERRITORIALES DE PRESTACION CONJUNTA y en ZONAS DE REGIMEN ESPECIAL.

a) Áreas territoriales de prestación conjunta: Se determinarán por las respectivas DDFF de oficio o a instancia de los Ayuntamientos a que el área se refiera. Si es de oficio, con anuencia del 50% de los Ayuntamientos afectados, que supongan a su vez el 75% de la población existente en el área(el art.126 ROTT por su parte, habla de las dos terceras partes de los municipios).

Se establecerán en zonas en las que exista interacción o influencia recíproca entre los servicios de varios municipios, de manera que la adecuada ordenación de los mismos trasciende el interés de cada uno de ellos. Si el área afecta a más de un territorio histórico, las funciones serán ejercidas por el Gobierno Vasco, por sí mismo o delegando en las DDFF correspondientes.

b) Zonas de régimen especial: En el art.127 del ROTT se habla de lo que la ley 2/2000 ha denominado como zonas de régimen especial, que se establecen cuando, como consecuencia de actividades tales como puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias o autobuses, centros hospitalarios, ferias, mercados u otras similares, o cuando por existir interacción de tráfico entre dos o más municipios se genere un tráfico importante que afecte a varios municipios y no se encuentre suficientemente atendido.

Las determinarán las respectivas DDFF, previo informe de los ayuntamientos a los que afecte.

5.8 CAPITULO VII. RELACIONES INTERINSTITUCIONALES: LAS COMISIONES DEL TAXI.

Como última cuestión importante a tratar, vamos a abordar el tema de las COMISIONES DEL TAXI

La Ley 2/2000 crea Comisiones del Taxi como órganos consultivos y asesores de las diversas instancias administrativas con competencia en la materia objeto de regulación en la presente ley.

Se prevé la existencia en cada Territorio Histórico de una Comisión. Las Comisiones prestarán asesoramiento al órgano administrativo competente con carácter preceptivo, mediante informe emitido al efecto, en los siguientes supuestos:

a) Número máximo de licencias o autorizaciones que deban existir para realizar servicios en cada municipio o zona de prestación del servicio.

b) Organización de los servicios especializados.

c) Creación de áreas territoriales de prestación conjunta y zonas de régimen especial.

Asimismo, asesorará a las Administraciones competentes y transportistas, trabajadores y usuarios de los extremos que considere de interés en relación con las modalidades de prestación de los servicios, transmisión de licencias y obtención de los certificados de aptitu

En cada Comisión estarán representados:

- Gobierno Vasco.

- Diputación Foral correspondiente.

- Ayuntamientos(al menos uno de la respectiva capital).

- Representantes de los usuarios y del sector del taxi.

Su régimen de funcionamiento se ajustará a lo dispuesto en la Ley 30/1992, de 26 de Noviembre, para los órganos colegiados.

5.9 CAPITULO VIII. REGIMEN DE CONTROL, INSPECCION Y SANCION

En lo referente al Régimen Sancionador, se han efectuado las remisiones necesarias a la Ley 2/1998, sobre la Potestad Sancionadora de las Administraciones Públicas de la Comunidad Autónoma del País Vasco.

Señalamos que en las Disposiciones Transitorias se contempla que, en tanto no se proceda al desarrollo reglamentario de la ley, se aplicará la normativa vigente en materia de transportes

Hasta aquí hemos tratado de señalar e indicar los que a nuestro juicio son los puntos más relevantes de esta ley, las novedades que pueda establecer, y cuál es la intención de la misma, que en definitiva es dotar de una regulación completa y unificada a este sector, atendiendo a las características de nuestra Comunidad y sistema institucional.

Imprimir

DIFERENCIAS Y DISCRIMINACIONES ENTRE EL REGIMEN DE AUTÓNOMOS Y EL GENERAL DE LA SEGURIDAD SOCIAL.
Oviedo, Mayo de 2.002
Autor: Miguel Angel Iglesias Ordóñez. (Abogado)

El Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores Autónomos o por cuenta propia, previsto en el apartado c) del número 2 del artículo 10 de la Ley de la Seguridad Social de 21 de abril de 1.966 se rige por lo dispuesto en el Decreto 2.530/1970 de 20 de agosto (B.O.E. de 15 de septiembre), Orden de 24 de septiembre de 1.970 (B.O.E. de 30 de septiembre y 1 de octubre) y por las demás disposiciones de aplicación y desarrollo.

¿Quien es trabajador autónomo a los efectos de esta ley y por tanto a efectos de su encuadramiento en dicho régimen especial?

Según el artículo 1 del citado Decreto 2.530/70 de 20 de agosto, se entenderá como trabajador por cuenta propia o autónomo, “…aquel que realiza de forma habitual, personal, directa y una actividad económica a título lucrativo, sin sujeción por ella a contrato de trabajo y aunque utilice el servicio remunerado de otras personas…”

Se presumirá salvo prueba en contrario, que en el interesado concurre la condición de trabajador autónomo a efectos de este Régimen Especial si el mismo ostenta la titularidad de un establecimiento abierto al público como propietario, arrendatario, usufructuario u otro concepto análogo.

¿Quienes más están incluidos en este Régimen Especial de la Seguridad Social?

1) Los trabajadores por cuenta propia o autónomos, sean o no titulares de empresas individuales o familiares.

2) El cónyuge y los parientes por consanguinidad o afinidad hasta el tercer grado, inclusive, de los trabajadores determinados en el número anterior que, de forma habitual, personal y directa colaboren con ellos mediante la realización de trabajos en la actividad de que se trate, siempre que no tengan la condición de asalariados respecto de aquellos.

3) Los socios de las cooperativas regulares colectivas y los socios colectivos de las compañías comanditarias que trabajen en el negocio con tal carácter, a título lucrativo y de forma habitual, personal y directa.

4) Importante novedad en este sentido ha sido la introducida por la Ley 50/1.998 de 30 de diciembre de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, que en su artículo 34 modifica la disposición adicional vigésimo séptima del texto Refundido de la Ley General de la Seguridad Social aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1994 de 20 de junio y establece que estarán obligatoriamente incluidos en el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos, “…quienes ejerzan las funciones de dirección y gerencia que conlleva el desempeño del cargo de consejero o administrador, o presten servicios para una sociedad mercantil capitalista, a título lucrativo y de forma habitual, personal y directa, siempre que posean el control, efectivo, directo o indirecto, de aquella. Se entenderá en todo caso que se produce tal circunstancia, cuando las acciones o participaciones del trabajador supongan al menos la mitad del capital social…”

Y dicha disposición continúa diciendo:

“…Se presumirá salvo prueba en contrario, que el trabajador posee el control, efectivo de la sociedad cuando concurran alguna de las siguientes circunstancias:

A) Que al menos la mitad del capital de la sociedad para la que preste sus servicios esté distribuido entre socios con los que conviva, y a quienes se encuentre unido por vínculo conyugal o de parentesco por consanguinidad, afinidad o adopción hasta el segundo grado.

B) Que su participación en el capital social sea igual o superior a la tercera parte del mismo.

C) Que su participación sea igual o superior a la cuarta parte del mismo, si tiene atribuidas funciones de dirección y gerencia de la sociedad.

D) En todo caso, cuando no concurran las circunstancias anteriores, la Administración podrá demostrar, por cualquier medio de prueba, que el trabajador dispone del control efectivo de la sociedad.

En cualquiera de estos casos, el interesado debe estar obligatoriamente dado de alta en el régimen especial de autónomos.

Esta Ley de Medidas Fiscales 50/1.998 de 30 de diciembre ha sido utilizada por la Administración con la finalidad de combatir la economía sumergida y como un mecanismo para incrementar las afiliaciones a la Seguridad Social obligando a muchas personas que en la practica venían ejerciendo una profesión o actividad concreta, a darse de alta en dicho régimen de autónomos y practicando incluso de oficio su alta en el mismo.

En estos caso, en que se produce alta de oficio por inspección, el alta se produce con efectos del día 1 de enero de 1.998, asignándose al trabajador autónomo la base mínima de cotización para cada año y excluyéndose de la cotización para la cobertura de la contingencia económica de incapacidad temporal.

Acción Protectora.

ASISTENCIA SANITARIA.

Tiene por objeto la prestación de los servicios médicos y farmacéuticos conducentes a conservar o restablecer la salud de los beneficiarios de dicho régimen, así como su aptitud para el trabajo.

Son beneficiarios: los trabajadores autónomos, siempre que estén afiliados y en alta; los pensionistas; los familiares o asimilados: cónyuge, persona que conviva maritalmente con el titular con al menos 1 año de antelación, los hijos de éste, los descendientes, hijos adoptivos y hermanos del titular o de su cónyuge, y los ascendientes del titular y de su cónyuge, sí como los cónyuges de tales ascendientes por ulteriores nupcias.

Requisitos para todos ellos:

–convivir con el titular y estar a su cargo,

–no percibir ingresos superiores al doble del salario mínimo interprofesional,

–y no tener derecho a esta prestación por título distinto.

Contingencias protegidas.

Enfermedad y accidente (cualquiera que sea la causa), y

Maternidad.

PRESTACIONES: medicina general, especialidades, tratamiento médico-quirúrgico, y prestaciones farmacéuticas (gratuitas para pensionistas, y contributiva para el resto d ellos beneficiarios (40% del precio de venta al público y entre 5 y 50 pesetas para determinadas especialidades farmacéuticas legalmente predeterminadas.

DURACION:

Para pensionistas y trabajadores en alta y beneficiarios de unos y otros, mientras dure el proceso patológico.

Para trabajadores dados de baja en la Seguridad Social y familiares de éstos:

a) Con 90 días cotizados dentro de los 365 días anteriores, conservan el derecho durante los 90 días siguientes a la baja.

b) Con menos de 90 días de cotización, sólo se concede en los supuestos en que la prestación se hubiera iniciado antes de la baja, y su duración es de 39 ó 26 semanas

INCAPACIDAD TEMPORAL.

Es la situación en que se encuentra un trabajador mientras esté imposibilitado para trabajar y precise asistencia sanitaria de la Seguridad Social

Se configura como una Mejora de la Acción Protectora del Régimen Especial de la Seguridad Social (Orden de 28 de julio de 1.978).

Es una opción en el régimen especial de autónomos, pues quien no quiere contratar esta cobertura puede no hacerlo, en cuyo caso la cotización se reduce del 28,3 % al 26,5 %.

La opción por la cobertura o de la prestación de incapacidad temporal debe hacerse en el momento de causar alta en este régimen y tiene una vigencia de tres años, y salvo modificación expresa en contrario, se prorroga automáticamente por periodos de idéntica duración.

La modificación de esta opción puede hacerse antes del 1 de octubre del último de los tres años de vigencia de la opción anterior, y tiene efectos igualmente por periodos de tres años prorrogables por periodos de idéntica duración (art. 11 de la O.M. de 27/1/97).

A partir del 1 de enero de 1.998 los trabajadores por cuenta propia o autónomos no pueden contratar esta cobertura con la Entidad gestora, sino que obligatoriamente deben hacerlo con una Mutua de Accidentes (DA 14 de la Ley 66/1997), aunque quienes ya estaban con el INSS pueden mantener esa cobertura.

Muy Importante: en los quince días siguientes al inicio de la situación de incapacidad temporal y como requisito para el reconocimiento del derecho a la prestación económica, es preceptiva la presentación, en el parte de baja, de una declaración de la persona que gestiona directamente el negocio, o en su caso, el cierre temporal o definitivo de éste, comunicación que puede ser nuevamente requerida por el INSS cada seis meses mientras se mantenga la situación de IT. La falta de presentación de esta declaración acarreará la suspensión temporal de la prestación.

Cuantía: 75 % de la base mensual por la que el trabajador viniera cotizando y que se percibirá de la siguiente forma: en caso de enfermedad y accidente, desde el decimoquinto día de baja; en caso de maternidad, desde el día en que comience el periodo de descanso. (Art. 6 de la Orden de 28 de julio de 1.978)

Duración; –12 meses, prorrogables por otros seis.

–En caso de maternidad 16 semanas. En caso de parto múltiple, 18 semanas.

Aquí existen dos diferencias fundamentales con el régimen general de la Seguridad Social; de un lado, el porcentaje del 75% se incrementa en ocasiones en virtud de convenios colectivos al 100% en caso de enfermedad y accidente, corriendo a cargo de la empresa el 25% de diferencia.

Asimismo, otra diferencia, es que en caso de enfermedad común y accidente no laboral, la prestación se recibe desde el día 5º (en vez de desde el día 15), si bien el importe correspondiente a los 15 primeros días corre a cargo de la empresa y desde el día 16 a cargo de la Seguridad Social.

En caso de accidente de trabajo o enfermedad profesional, la prestación económica diaria (75 %, que en ocasiones, como decimos, es del 100%) se percibe desde el primer día de baja.

Otra diferencia entre un régimen y otro, es que mientras en el régimen especial de trabajadores autónomos esa base reguladora es elegida cada año por el trabajador autónomo y con efectos al día 1 de enero de cada año, entre unas bases que oscilan entre los 726,30 euros mensuales (con cuota mensual de 205,54 o 192,47 euros mensuales según se opte o no por la incapacidad temporal) y los 2.574,90 euros mensuales (con cuotas respectivamente de 728,70 y 682,35 según se opte o no por la cobertura d ella incapacidad temporal), en el Régimen General la base está pactada entre el trabajador y la empresa, bien en el contrato de trabajo o bien en los convenios colectivos sectoriales.

Esa base reguladora puede ser modificada a voluntad por el trabajador autónomo, antes del día 1 de octubre de cada año, y surte efectos a partir del 1 de enero del año siguiente.

No obstante, para evitar la “compra” de las pensiones y el incremento desmesurado en las cotizaciones en los últimos años de vida laboral, se establece una limitación importante para mayores de 50 años:

1) Quienes tengan cumplidos 50 años el 1 de enero de 2.002, deben optar por una base comprendida entre aquella por la que vinieran cotizando en el momento del cambio, y el límite máximo para trabajadores en dicha edad (1.360,80 euros mensuales).

2) Quienes tengan cumplidos 50 años, y ya estén cotizando ya por una base superior a los mencionados 1.360,80 euros, podrán elegir una base que resulte de aplicar a esos 1.360,80 euros el porcentaje de incremento que haya experimentado la base máxima vigente antes de efectuar esa opción (2%) redondeada al múltiplo de 3.000 más próximo.

Muy Importante: consecuencias en caso de impago de cuotas (problema que tampoco tienen los afiliados al régimen general, ya que las cotizaciones son ingresadas por el empresario so pena de constituirse en responsable de las prestaciones que se puedan devengar):

RECARGO DE MORA Y APREMIO (ART. 27 de la LGSS a probada por Real Decreto legislativo 1/1994 de 20 de junio):

1) Cuando se presentaron los documentos de cotización dentro del plazo reglamentario:

–Recargo de mora del 5% cuando se ingrese dentro del plazo de los dos meses siguientes al del vencimiento del plazo reglamentario.

–Recargo de mora del 20%, cuando se ingrese después del vencimiento de esos dos meses pero antes del inicio de la vía ejecutiva.

–Recargo de apremio del 20% cuando se abonasen después de iniciarse la vía ejecutiva.

2) Cuando no se presentaron los documentos de cotización:

–Recargo de mora del 20% si se efectúa el pago antes del inicio de la vía ejecutiva.

–Recargo de apremio del 35% si el ingreso se efectúa después del inicio de la vía ejecutiva.

LESIONES PERMANENTES NO INVALIDANTES

No tienen cabida en este régimen de autónomos. Se trata de pequeñas lesiones y/o mutilaciones que no impiden trabajar pero ocasionan alguna repercusión funcional o estética. (Art. 150 de la LGSS).

Son objeto de indemnización mediante a un baremo aprobado por Orden Ministerial de 16 de enero de 1.991, pero exclusivamente para el caso de lesiones derivadas de accidente de trabajo. Nunca de accidente no laboral ni de enfermedad.

Como quiera que en el régimen de autónomos no existe accidente de trabajo, no ha lugar a indemnización por lesiones permanentes no invalidantes.

INVALIDEZ PERMANENTE

Es la situación del trabajador que después de haber estado sometido al tratamiento médico prescrito, presenta reducciones anatómicas o funcionales graves, susceptibles de determinación objetiva y previsiblemente definitivas que disminuyan o anulen su capacidad laboral (art. 135 de la L.G.S.S.)

GRADOS DE INVALIDEZ.

Invalidez Permanente Parcial: es la situación de un trabajador que presenta lesiones definitivas que no le impiden realizar todas o las fundamentales tareas de su trabajo habitual, pero que sí limitan su rendimiento o su capacidad de ganancia en más de un 33% (Art. 135.-3). En ese caso, percibe una indemnización a tanto alzado y por una sola vez, de 24 mensualidades de su base reguladora.

Gran diferencia y/o discriminación: no existe este grado de invalidez en el régimen de autónomos.

Invalidez Permanente Total: la que inhabilita al trabajador para la realización de todas o las fundamentales tareas de su profesión habitual aunque pueda dedicarse a otra distinta. (Art. 135.4 LGSS)

Importe de la pensión: 55% de la base reguladora.

Diferencia y/o discriminación: el régimen general, cuando el invalido alcanza los 55 años, si no realiza ninguna actividad laboral, tiene un incremento del 20% (Invalidez permanente total cualificada) y pasa a percibir el 75 % de la pensión.

En cambio en el régimen especial de autónomos, no existe esta posibilidad.

Invalidez Permanente Absoluta: la que inhabilita por completo al trabajador para toda profesión u oficio (art. 135.5 LGSS).

Importe 100 % de la base reguladora.

No existe ninguna diferencia entre un régimen y otro, excepto en lo relativo al cálculo de la base reguladora y al periodo de cotización.

Gran Invalidez: la situación del trabajador que necesita la asistencia de otra persona para realizar los actos más esenciales de la vida, tales como vestirse, desplazarse, comer y análogos (art. 135.5).

Prestación: 100%, más un incremento del 50% destinado a remunerar a la persona que atienda al gran inválido, incremento que puede sustituirse por su alojamiento y cuidado en una institución asistencial adecuada a cargo de la Seguridad Social.

No existen tampoco diferencias significativas entre un régimen y otro.

JUBILACION

Prestación que consiste en el abono de una pensión vitalicia que es reconocida al cumplir los 65 años, pensión que varía en función de los años cotizados, de las bases de cotización y de la edad en que se acceda a la jubilación (ya que, en determinados supuestos es posible adelantar la edad de jubilación).

Requisitos: Mínimo de 15 años cotizados, de los cuales, dos, al menos deben estar incluidos en los últimos 15 años (antes dentro de los últimos (art. 4 de la Ley 24/1997 de 15 de julio de Consolidación y Racionalización del Sistema de Seguridad Social.

Base Reguladora: Se calcula con arreglo a las bases de cotización de los últimos años. Hasta 1.997 se computaban las bases de cotización de los últimos 8 años (la base reguladora era el cociente de dividir por 112 la suma de bases de cotización de los últimos 96 meses) pero desde la entrada en vigor de la Ley 24/1997 de 15 de julio sobre Consolidación y Racionalización del Sistema de Seguridad Social, se ha ampliado este plazo de cómputo, siendo en la actualidad de 14 años (el resultado de dividir por 182 la suma de bases de cotización de los últimos 156 meses) y a partir del 1 de enero de 2.002, 15 años (el resultado de dividir por 210 la suma de bases de los últimos 180 meses).

De ahí la importancia de que la base de cotización de los últimos 15 años sea elevada, ya que la pensión de jubilación se calculará en base a la suma de esos años, y de ahí también la limitación que existe en el régimen de autónomos de mejorar las bases cuando ya se ha cumplido los 50 años.

Diferencia: en el régimen general los periodos de desempleo o situación asimilada al alta, computan como periodo efectivo de trabajo y por tanto se cotizan y en su caso, las lagunas se integran con las bases mínimas de cotización.

En cambio, en autónomos, no existe esa posibilidad, pues ni se integran lagunas, ni existe situación de desempleo que sea asimilada al alta, por lo que es absolutamente necesario tener quince años cotizados y estar en alta en el régimen en el momento de la solicitud.

Edad: 65 años.

Diferencia importante: en el régimen general, es posible adelantar la edad de jubilación a los 60 años, cuando se hubiera afiliado a la Seguridad antes del 1 de enero de 1.967, en cuyo caso la pensión se vería reducida en un 8% por cada año de adelanto (7% cuando se trate de un despido colectivo, improcedente o por causas tecnológicas).

En el régimen de autónomos, en principio no cabía esa posibilidad y era imprescindible tener 65 años. Sin embargo, desde 1.998, se admite esa jubilación anticipada, pero con los siguientes requisitos:

1) Que haya cotizado a dos o más regímenes pero que en ninguno de ellos, aisladamente tenga los requisitos para acceder a la pensión.

2) Que sea en ese régimen de autónomos donde acredite el mayor número de cotizaciones.

3) Que haya estado afiliado algún régimen que sí reconozca ese derecho a jubilarse anticipadamente.

4) Que cumpla el requisito de edad (60 o más años).

5) Que tuviera la condición de mutualista antes del 1 de enero de 1.967

6) Que al menos la cuarta parte de sus cotizaciones se hayan efectuado a algún régimen de los que sí reconocen el derecho a la jubilación anticipada.

7) No obstante, si el total de años cotizados es de 30 o más, es suficiente con que acredite un mínimo de 5 años en cotizaciones a alguno de esos regímenes.

DESEMPLEO

No existe protección por desempleo en el régimen especial de autónomos, mientras que en el régimen general existe esa protección, tanto a nivel contributivo como asistencial, con la duración y cuantía que reglamentariamente se van fijando por el gobierno.

PREVISIONES DE MODIFICACIÓN DEL REGIMEN DE AUTONOMOS.

Muchas son las hipótesis y suposiciones que se realizan sobre la evolución que en los próximos años pueda tener este Régimen Especial de Autónomos, pero es evidente que en la mente del Gobierno y de los interlocutores sociales está su modificación y mejora para adaptarlo a la nueva realidad social y para tratar de equipararlo a otros regímenes que gozan de mejores prestaciones.

Así entre otras opciones que se barajan está la posibilidad de equiparación en el derecho a la prestación por incapacidad temporal desde el día 3º al 15º día –que en este momento no existe-; la posibilidad de acceso a la jubilación anticipada en condiciones más ventajosas a las actuales; la modificación de los límites máximos de cotización en el periodo comprendido entre los 50 y los 65 años; la posibilidad de reconocimiento de la situación de invalidez permanente parcial; el acceso a la incapacidad permanente cualificada a los 55 años en las mismas condiciones que en el régimen general, creando cobertura a los periodos de inactividad involuntaria; adaptación y aplicación de la normativa sobre Prevención de Riesgos Laborales; integración de lagunas en la cotización en los supuestos de cese involuntario de la actividad, etc. etc…. pero habrá que esperar el devenir de las negociaciones entre los interlocutores sociales y las concretas políticas económicas que puedan adoptar nuestros Gobiernos para ver cómo se concreta esa más que previsible reforma del Régimen Especial de los Trabajadores Autónomos.